Verkeersprognoses gemaakt met achterhaalde scenario’s

De scenario’s waarop verkeersprognoses zijn gemaakt voor grote infra-projecten als de A13/A16, de doortrekking van de A15 en de Noordoostcorridor Eindhoven kloppen niet meer. De huidige verkeersvraag is lager dan in de laagste scenario’s waarmee wordt gerekend en dat komt niet alleen door de economische crisis.

Dit zegt onderzoekbureau CE Delft die in opdracht van natuur- en milieuorganisaties de geldigheid van de scenario’s in de verkeersberekeningen heeft onderzocht. Conclusie: als je met de wetenschap van nu dergelijke projecten doorrekent leveren ze veel minder op dan eerder is geraamd.

Omdat de toekomstige ontwikkelingen onzeker zijn, bestaan er scenario’s met verschillende aannames voor onder ander economisch groei, bevolkingsgroei, olieprijs en verkeersvolumes. Die worden gebruikt als uitgangspunt om maatschappelijke kostenbatenanalyses te maken van projecten.

Zo’n analyse bepaalt in belangrijke mate of een project al dan niet wordt aangelegd.
In de kostenbatenanalyses voor projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport is afgelopen jaren gerekend met de zogenaamde WLO-scenario’s die een beeld schetsen van de mogelijk ontwikkelingen ten aanzien van ‘Welvaart en Leefomgeving’. Die dateren uit 2006.

Ondertussen is er minder verkeer op de weg. Een vergelijking tussen deze scenario’s en de recente ontwikkelingen en prognoses laat zien dat het verkeersvolume op het hoofdwegennet sinds 2009 onder het laagste WLO-scenario zit. Deze relatief lage verkeersgroei kan volgens de onderzoekers gedeeltelijk worden verklaard door een lage economische groei en een olieprijs die al enige tijd ruim drie maal zo hoog is als in de WLO-scenario’s.

De groei in autokilometers vlakte echter al voor de economische crisis af. Hierbij spelen trends als een mogelijke verzadiging in het autogebruik en de opkomst van Het Nieuwe Werken mogelijk een rol.

Geïnterviewde experts menen dat zeker tot 2020 het verkeersvolume op het hoofdwegennet achter zal blijven.

Bij de kostenbatenanalyses is meestal alleen met een scenario met een erg hoge verkeersgroei gerekend. Als er wel een hoog én een laag scenario zijn gebruikt, zijn veelal alleen de resultaten voor het hoge scenario gepresenteerd en wordt de suggestie gewekt dat dit een midden-scenario betreft, stelt CE.

De omvang van de reistijdbaten van een project zijn sterk afhankelijk van de ontwikkeling in de hoeveelheid wegverkeer en daarmee dus van het toekomstscenario waarmee is gerekend. Uit de analyses van kostenbatenanalyses en de interviews met experts concludeert CE dat de baten van een MIRT-project in het ‘lage scenario’ ongeveer een factor 2 tot 4 lager zijn dan in het ‘hoge scenario’.

Van de onderzochte projecten is alleen de Blankenburgtunnel bij Rotterdam doorgerekend met zowel een hoog als laag scenario. Waar dit project in het hoge scenario netto baten oplevert, zijn in het lage, nu meer realistische, scenario de kosten hoger dan de baten.

Voor de andere onderzochte projecten is geen doorrekening met het lage scenario beschikbaar. Een indicatieve inschatting van de baten laat echter zien dat ook voor de projecten A13/A16, ViA15 en de Noordoostcorridor Eindhoven het kosten-batensaldo in het lage scenario waarschijnlijk ongeveer neutraal tot behoorlijk negatief is. Dit betekent dat het op dit moment onwaarschijnlijk is dat deze investeringen meer opleveren dan ze kosten.

De belangrijkste aanbeveling die de onderzoeker van CE op basis van de studie doen is om voor alle projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) waarvan de uitvoering nog niet is gestart een doorrekening met het lage scenario te doen en deze zwaar laten meewegen in de definitieve besluitvorming.