Ceo Daimler Buses: ‘Concessieverleners organiseren hun eigen teleurstelling’

De verduurzaming van het busvervoer is volop op gang gekomen. De introductie van emissievrije bussen gaat echter niet overal zonder slag of stoot. De problemen zijn vaak terug te voeren op de hoge eisen die worden gesteld door concessieverleners en vervoerders die te veel beloven, zegt ceo Joost van der Bijl van Daimler Busses Nederland. ‘Het lijkt soms alsof vervoerspartijen de kranten niet lezen.’ Daimler zelf probeert waar mogelijk kennis te delen en diensten aan te bieden om de verduurzaming in het busvervoer te versnellen.

We spreken Van der Bijl op het hoofdkwartier van Daimler Buses in Nijkerk. Van hieruit verdeelt het bedrijf bussen van Mercedes-Benz en het luxemerk Setra in Nederland. Ook de eerste elektrische bussen van het bedrijf vinden via deze locatie hun weg naar Nederlandse ov-concessies.

De verschuiving naar elektrisch vervoer heeft volgens Van der Bijl de propositie van Daimler Buses sterk veranderd. Naast voertuigen, staan vervoerders en concessieverleners ook voor de uitdaging om de laadinfrastructuur en het specialistische onderhoud op orde te brengen. “Voorheen werd eenvoudigweg een bus verkocht en daar waren zowel leveranciers als klanten blij mee”, vertelt Van der Bijl. “Tegenwoordig bieden we onze klanten systeemoplossingen aan.”

35 elektrische bussen

Van der Bijl wijst als voorbeeld op de levering van 35 eCitaro-bussen voor het vervoer in Groningen en Drenthe. In het noorden van het land biedt Daimler met samen met servicepartner Wensink naast de bussen ook het onderhoud van de voertuigen aan. Dat biedt volgens de ceo het voordeel dat klanten niet zelf de expertise in huis hoeven te halen die nodig is om de elektrische bussen te onderhouden. “Er rijden over de hele wereld inmiddels tienduizenden Daimler-bussen rond. Wij hebben daardoor zoveel data verzameld dat we precies kunnen inschatten wanneer onderhoud nodig is, wat dat kost en hoe lang dat duurt.”

Daimler voert de aanvullende diensten uit onder de vlag van Daimler Buses Solutions, een 100 procent dochteronderneming van de Duitse busfabrikant. De expertise die Daimler daarin onder heeft gebracht, is breed, zegt Van der Bijl. “Het gaat om allerlei diensten en producten die we via een soort cafetariamodel aanbieden.”

Dat blijkt ook uit het eerste project van de solutions-tak in Nederland: de bouw aan een busremise in Den Haag. Dat project omvat naast de levering van bijna honderd bussen aan stadsvervoerder HTM het gehele “e-systeem”, waaronder de installatie van alle 28 laadstations met in totaal 109 laadpunten, inclusief het laadbeheer, de software en het operationele concept. Het concern werkt daarvoor samen met lokale onderaannemers: ABB en Batenburg.

Tekst loopt door onder de afbeelding.

Van der Bijl: “Klanten vragen meer en meer om dit soort totaaloplossingen. Ze zoeken ondersteuning bij de energietransitie. Of het nu gaat om de bouw van een remise, de financiering van bussen of het onderhoud. Wij bundelen daarvoor alle kennis en kunde die we door de jaren heen hebben opgebouwd. Ik denk echt dat daar een grote toegevoegde waarde ligt.”

Waanzin

Hoewel Van der Bijl naar eigen zeggen collega’s soms “tot waanzin drijft” met zijn drang om te veranderen en verduurzaming te versnellen, is het volgens ook nodig om “oog te houden voor wat er buiten gebeurt”. De Daimler-voorman doelt daarmee op problemen die bij verschillende concessies spelen rond de inzet van elektrische bussen. “De aanleiding daarvoor is vaak dat na een gunning in korte tijd grote aantallen elektrische bussen geleverd moeten worden. Als dat al lukt, lopen vervoerders aan tegen problemen met netcongestie, waardoor de laadinfrastructuur niet van de grond komt. Het gevolg is dat er problemen ontstaan met de dienstregeling en reizigers ontevreden worden.”

“Begrijp me niet verkeerd, ik sta volledig achter het doel om emissievrij te worden”, zegt Van der Bijl. Voor het oplossen van de problemen wijzen concessieverleners volgens de Daimler-ceo echter vaak te gemakkelijk naar de vervoerders, die daarmee tot “kop-van-jut” worden. “Het lijkt alsof de interne besluitvorming bij overheden prevaleert over wat er buiten gebeurt. Ze organiseren in veel gevallen hun eigen teleurstelling. Dan vraag ik me oprecht af hoe volwassen het opdrachtgeverschap bij die aanbestedende partijen eigenlijk is. Ik heb ook bij vervoerders gewerkt, dus ik vind dat ik dat wel kan zeggen.”

Wat ik zie gebeuren is dat mijn klanten uitwijken naar het Oostblok om daar gebruikte dieselbussen te kopen voor inzet in het Nederlandse ov.

Nederlandse ov-concessieverleners hebben met elkaar afgesproken in 2025 bij de aanschaf van nieuwe bussen alleen nog te kiezen voor zero-emissievoertuigen. Daarmee loopt Nederland voorop in Europa, want volgens Brussel hoeven nieuwe bussen pas in 2030 emissievrij te zijn. “Die deadline komt heel snel dichterbij, want 2025 is bij wijze van spreken morgen al”, zegt Van der Bijl. “Naast netcongestie en het gebrek aan laadinfrastructuur speelden de afgelopen jaren ook supplychainproblemen in de bussenmarkt. Daardoor is het twijfelachtig dat elektrische bussen die nu besteld worden op tijd beschikbaar zijn. Een alternatief is er dan niet, want vervoerders mogen geen nieuwe diesels meer kopen.” Het gevolg is dat een run dreigt te ontstaan op tweedehands bussen, constateert de directeur. “Wat ik zie gebeuren is dat mijn klanten uitwijken naar het Oostblok om daar gebruikte dieselbussen te kopen voor inzet in het Nederlandse ov.”

Vertroebeld

Problemen bij ov-concessies zijn een duidelijk teken dat overheden de voeling met de markt dreigen te verliezen, waarschuwt Van der Bijl. Een voorbeeld is de recente aanbesteding in Zeeland, waar geen enkele vervoerder op heeft ingeschreven. “Het is alsof je cake bestelt en vervolgens niemand op je feestje komt. Dat is zuur, maar het is ook vreemd, gezien het aantal contactmomenten in een dergelijke aanbestedingsprocedure. Dan kan ik alleen maar constateren dat het zicht op de markt bij die ambtenaren vertroebeld is geraakt.”

De Daimler-ceo wijst verder op de aanbesteding voor het busvervoer in Utrecht, waarvan de gunning in juni verwacht wordt. “Na die gunningsbeslissing zijn er nog zes weken bezwaarperiode en dan zitten we al in augustus”, rekent Van der Bijl voor. “Die concessie moet eind 2025 van start gaan, waardoor er straks veertien maanden zijn om de gevraagde 300 bussen te gaan leveren. Dat wordt wel spannend. Het zijn geen bussen die al ergens staan te wachten, ze moeten nog gemaakt worden. Ik vind het knap dat partijen daarvoor garanties durven af te geven. Anderzijds snap ik het ook dat vervoerders geen nee durven zeggen.”

Joost Van der Bijl is sinds 2020 ceo bij Daimler Buses Nederland, voorheen Evobus. Eerder was hij onder meer regiodirecteur bij NS en vervulde hij functies bij Qbuzz en Transdev/Connexxion. Ook was hij bij Abellio verantwoordelijk voor business development in de bustak van het concern in Zweden, Duitsland en Groot-Brittannië.