Einde voor geplaagde sneltram tussen Amsterdam en Amstelveen

Het is einde verhaal voor de sneltram tussen Amsterdam en Amstelveen. Na 33 jaar verdwijnt het voertuig, dat het midden hield tussen een tram en een metro, uit het straatbeeld. De tram was allesbehalve populair, mede door de vele technische storingen en de betrokkenheid bij een groot aantal ongelukken.

Na 33 jaar stopt GVB met het gebruik van materieeltype S1/S2. Het vervoersbedrijf had jarenlang haar handen vol aan het materieel, zoals het in 2019 nog op haar website beschreef: ‘Een verbinding tussen Zuid en Westwijk die nooit een echte metrolijn mocht zijn, maar het midden hield tussen een metro en een tram en daardoor de nodige technische problemen over zich afriep.’

De verbinding dankt haar hybride karakter aan een discussie die in de jaren 80 wordt gevoerd tussen Amsterdam en Amstelveen. De Amsterdammers willen een tram, de Amstelveners zien liever een metro heen en weer rijden. Een Amsterdamse wethouder stelt daarom voor om met ‘dubbelrail’ voor ‘het beste van twee werelden’ te gaan.

Het plan behelst de combinatie van een ‘gewone’ tram, lijn 5 tot aan het stadshart van Amstelveen, en een nieuwe ‘sneltram’. Die kan gebruikmaken van de metrobuis, dan over een tracé langs de RAI en het WTC rijden en vervolgens overgaan op de trambaan in Amstelveen. Daarbij maakt het een overslag van de derde rail van de metro naar de bovenleiding van de tram.

Niet iedereen enthousiast

‘Op papier’ lijkt de sneltram op dat moment ‘geen slechte optie’, schrijft GVB. ‘Al moet gezegd dat er in 1985 nog geen voertuig bestaat dat op zowel een metro- als trambaan kan rijden.’ Er zijn dan alleen nog technische tekeningen beschikbaar. Het vervoersbedrijf besluit de stap te wagen en laat een sneltram bouwen door de Belgische leverancier BN uit Brugge. In april 1989 starten de werkzaamheden voor de aanleg van de nieuwe lijn.

GVB brengt rond die tijd een folder uit en spreekt daarin van ‘het toppunt van comfort en snelheid’. Maar niet iedereen is te spreken over het plan. Zo waarschuwt het toenmalige hoofd van de metrodienst van GVB, Otto Daams, dat de voertuigen te smal zijn, en dat de ingrepen die nodig zijn om klaptreden te plaatsen vermoedelijk tot storingen zullen leiden. Verder wijst hij op de veiligheidsrisico’s bij gelijkvloerse kruisingen.

Winters weer

Kort na de feestelijke opening van de lijn krijgt Daams gelijk. De traptreden blijken niet bestand tegen de winter, de hydraulica hapert en de deuren moeten worden vervangen. Ook vreten konijnen de kabels op langs de baan. Tot overmaat van ramp maakt een zware aanrijding tijdens het proefbedrijf dat twee treinstellen langdurig buiten gebruik zijn, en wordt de lijn voor zeven maanden gesloten om noodzakelijke verbeteringen te realiseren.

Bovendien blijkt het nieuwe materieel een magneet voor ongelukken. Door de gelijkvloerse kruisingen krijgt het traject naar Amstelveen regelmatig te maken met ongevallen. In 1995 zijn er zelfs drie dodelijke ongelukken in één maand. Dit leidt tot klachten van bewoners uit de omliggende wijken, die slagbomen eisen. Ook moeten er haltes worden aangepast om wachtende reizigers te beschermen tegen de trams.

‘Rottram’ uitgezwaaid

Eind vorige week sloot het hoofdstuk voor de sneltram na 33 dienstjaren voorgoed. Het materieel is uitgefaseerd en vervangen door de M7. Op een speciale bijeenkomst tussen emplacement Amstel en Gaasperplas werd het laatste stel uitgezwaaid. Het was zeker geen populaire tram. Het Parool noemt het zelfs ‘een rottram’. Maar voor Amstelveners was het, volgens de krant, ‘wel hún rottram’.