KiM: landelijke gebied kwetsbaar voor toenemende autoafhankelijkheid

Het autobezit in de vier grote steden blijft ondanks de inwonersgroei al jaren stabiel. Dit zorgt voor minder autogebruik en -bezit per inwoner. Maar buiten de grote steden nemen bezit en het gebruik van wagens toe en daar woont nog steeds de meerderheid. Bijna de helft van de Nederlanders is van mening steeds meer afhankelijk te zijn van de auto en een derde ziet autobezit als een noodzaak. Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

In de studie ‘Het wijdverbreide autobezit in Nederland’ hebben onderzoekers gekeken naar de verwachtingen voor de hoeveelheid auto’s en de factoren die het autobezit bepalen. Ze keken verder naar de maatschappelijke effecten. Uiteindelijk is dit allemaal relevant voor het beleid rondom autobezit. Begin 2020 stonden er circa 8,7 miljoen wagens op naam in Nederland en waren er zo’n 8 miljoen huishoudens. Dat komt dus neer op iets meer dan één wagen per huishouden.

Vicieuze cirkel

Direct wijzen de KiM-onderzoekers erop dat die niet eerlijk verdeeld zijn over de huishoudens. Sommige mensen hebben bewust geen auto of kunnen die niet betalen. Ook zijn dus in sommige huishoudens meerdere wagens aanwezig. In hoeverre is er dan sprake van de vicieuze cirkel van auto-afhankelijkheid? Hiermee wordt bedoeld dat meer automobiliteit tot meer automobiliteit leidt. Met andere woorden: meer auto’s stimuleert bijvoorbeeld de aanleg van extra wegen, meer tankstations en meer parkeerplaatsen en dat weer tot meer auto’s.

Aan de andere kant kunnen automobilisten gemakkelijker langere afstanden afleggen, waardoor spreiding van voorzieningen mogelijk is. Voetgangers en fietsers zijn hier echter wel de dupe van. Hun enige optie is vaak dan om ook een auto te kopen. Zo blijft de cirkel in stand. Volgens de KiM-onderzoekers is hier in Nederland in beperkte mate sprake van. Door het Nederlandse ruimtelijke beleid en de stimulans voor OV en fiets blijven deze twee vervoersmiddelen in steden aantrekkelijk. “Landelijke gebieden zijn daarentegen kwetsbaar voor een toenemende autoafhankelijkheid”, aldus de onderzoekers.

Stad tegenover platteland

Het belang van de auto is dus afhankelijk van de regio. In de grote steden zijn er ontwikkelingen die de auto juist tegenwerken, zoals de invoering van een lagere maximumsnelheid en meer ruimte geven aan fietsers en voetgangers. Bij nieuwbouw kiezen gemeenten er steeds vaker voor om een lage parkeernorm te hanteren en in plaats daarvan deelmobiliteit aan te bieden. In de meest stedelijke gebieden van Nederland zegt 36 procent van de mensen steeds meer afhankelijk te zijn van de auto.

Dat is een groot contrast met de reactie van inwoners van landelijke gebieden. Daar zegt 64 procent echt een auto nodig te hebben om te kunnen deelnemen in de samenleving. Zij hebben ook beduidend minder toegang tot alternatieven, zoals deelauto’s of goed OV. Binnen de groep die een eigen auto heeft, kan circa 5 tot 6 procent zich dat eigenlijk niet veroorloven. Zij moeten daarvoor bezuinigen op andere uitgaven in het huishouden. De KiM-onderzoekers denken dat de overheid de financiële drempel voor het autobezit wel kan verlagen. Dat zorgt echter alleen voor soelaas op individueel niveau en doet niets om de afhankelijkheid van een auto op te lossen.

Maatschappelijke effecten

Er zijn zowel positieve als negatieve maatschappelijke effecten te bedenken voor het bezit van een eigen wagen. Zo is het ruimtegebruik erg groot. Het overgrote deel van de dag staat dit voertuig namelijk stil. Als alle parkeerruimte in Nederland bij elkaar wordt opgeteld, komt dat uit op een landoppervlakte van ongeveer de grootte als de gemeente Amsterdam. Dit zorgt er soms nu al voor dat bouwprojecten moeilijker van de grond komen.

Daarnaast is sprake van wat KiM noemt SUV-icatie. Auto’s worden steeds groter, krachtiger en zwaarder, met negatieve gevolgen voor verkeersveiligheid, ruimtedruk en materiaalgebruik. Nu al gebeuren er twee keer zoveel ongevallen met fietsers op straten waar geparkeerde auto’s het zicht belemmeren. Een nieuw geproduceerde auto levert daarnaast een CO2-uitstoot van circa 7 ton. Bij een elektrische variant neemt dat tussen de 30 en 60 procent toe, waarbij grotere wagens en grotere accu’s meer impact hebben.

Politiek

Om de wijdverbreide afhankelijkheid van de auto aan te pakken, ligt er een belangrijke rol bij de politiek. Want de verhouding tussen de kosten en baten is vaak het gevolg van politieke keuzes. Daarbij is het zo dat automobilisten meestal geneigd zijn om autovriendelijk beleid te steunen en dat deze doelgroep vaak beter vertegenwoordigd zijn in stemlokalen dan autoloze stemmers.

De onderzoekers hebben ook gekeken of er factoren zijn die het eigendom van een auto juist drukken. Beleid en ruimtegebrek in steden spelen maken het bezit van een wagen minder interessant. Daarnaast blijkt de nabijheid van een station te zorgen voor minder auto’s in een huishouden, vooral wanneer hier een intercity stopt. Aantrekkelijk OV is dus belangrijk, maar wat hier ook meespeelt is dat intercitystations zich vaak bevinden op centrumlocaties. Met andere woorden: in de buurt van belangrijke voorzieningen of banen. Daarnaast is hier de laatste jaren vaak een aanbod van deelmobiliteit geplaatst en is parkeren juist prijzig.

Parkeren is dus ook een knop om aan te draaien om het autobezit te stimuleren of ontmoedigen. Zo blijkt uit buitenlands onderzoek dat parkeren op afstand het autobezit drukt. De auto wordt minder aantrekkelijk wanneer de gebruiker er eerst honderden meters naartoe moet lopen. Van startklare mobiliteit is dan immers geen sprake meer. Dit is nu een factor die nauwelijks een rol speelt en waarvoor nog geen bewijs is. Hier kan de overgrote meerderheid nog voor de deur parkeren.

Lees ook:

• Steun voor mobiliteitstransitie, maar meerderheid houdt vast aan privéauto
• Waarom moeten steden overwegen om SUV’s te weren?
• Mobiliteitsarmoede is meer dan gebrek aan vervoersopties
• Onderzoek: vervoersarmoede bestaat bij alle doelgroepen