‘Verkeersveiligheid gaat verder dan alleen richtlijnen’
Hoe verbeter je de verkeersveiligheid in een stad? Te vaak wordt alleen gekeken of een wegvak of een kruispunt aan alle richtlijnen voldoet, terwijl weggebruikers zich nog steeds onveilig in het verkeer kunnen voelen als daaraan wordt voldaan. De gemeente Rotterdam is daarom aan de slag gegaan met de aanpak van de subjectieve verkeersveiligheid in de stad.
Het verbeteren van de verkeersveiligheid in de gemeente Rotterdam is onderdeel van het beleidsplan ‘Rotterdam veilig vooruit’. Dit plan had onder andere als doel om tegemoet te komen aan verkeersveiligheidsgevoel. Want als mensen zich veiliger voelen in het verkeer, nodigt dat uit om meer te fietsen en te lopen en daarmee ‘mobiliteitsgeluk’. Bovendien zijn dit belangrijke verplaatsingsvormen binnen de mobiliteitstransitie in Rotterdam.
Verder hecht de gemeente nadrukkelijk waarde aan het verbeteren van dit gevoel door de hele gemeente. Verkeersveiligheid wordt in de verschillende gebieden in de gemeente anders beleefd, maar het is overal even belangrijk.
Onveilige locaties
De gemeente zette een enquête uit waarin Rotterdammers werden gevraagd naar locaties waar ze zich onveilig voelden in het verkeer en waarom. Dit leidde uiteindelijk tot 4.000 meldingen. Op basis daarvan kon voor alle veertien gebieden in Rotterdam een top drie worden gemaakt van locaties die snel aangepakt moesten worden. Met behulp van het proactieve Rotterdamse verkeersveiligheidsmodel werd aan één locatie in die veertien gebieden prioriteit gegeven. Dit zijn locaties waar de meeste risico’s voorkomen, gebaseerd op data uit het model én gegevens van bewoner.
Uit de enquete bleek overigens dat subjectieve en objectieve veiligheid vaak hand in hand gaan, legt Smit uit. Op locaties waar veel weggebruikers zich niet veilig voelen, veelal drukke locaties, blijken in de praktijk relatief vaak ongevallen plaats te vinden. Daarom was het zaak om hier zo snel mogelijk aan de slag te gaan.
Subjectieve veiligheid
Opvallend was dat sommige locaties objectief gezien relatief veilig bleken te zijn. Toch constateerde de gemeente met behulp van het verkeersveiligheidsmodel dat de kenmerken van de weg en omgeving risico’s met zich mee konden brengen. Risico’s die mogelijk op termijn wel resulteren in ongevallen. Bureau Exante werd gevraagd zich te buigen over deze veertien locaties en met maatregelen te komen die op de korte termijn kunnen worden gerealiseerd.
Exante ging daarop aan de slag met het verzamelen van informatie over deze onveilige plaatsen. En daarbij koos het bureau ervoor om naast de richtlijnen en de objectieve veiligheidsdata, ook naar de menselijke factor te kijken. Alle locaties werden bezocht en hier werd een Human Factors Analyse uitgevoerd. Dit helpt om vast te stellen of de verkeerssituatie bijvoorbeeld moeilijk te begrijpen is voor de gebruikers of er verwachtingen worden geschapen die kunnen zorgen voor een onveilige situatie.
Impact omgeving
Dit was een aanpak die door de Rotterdam erg werd gewaardeerd. “Exante had een goede invalshoek vanuit gedrag”, aldus Smit. Het bureau keek verder dan alleen de richtlijnen en het ontwerp van een gevaarlijk kruispunt. “Ze gingen ter plekke kijken hoe de omgeving in elkaar stak. Hoe heeft de omgeving impact op het gedrag van de verkeersdeelnemer? Op die manier krijg je een meer volledig beeld.”
Voor bureau Exante was het belangrijk om juist ook de menselijke factor te betrekken in het onderzoek naar verkeersveiligheid. Hans Van Rijen: “Bij verkeersveiligheid speelt veel meer dan alleen voldoen aan de richtlijnen. Onze oplossingen voor Rotterdam zijn gemaakt op basis van de subjectieve veiligheid en de human factors. Met alleen richtlijnen red je het niet – knelpunten kunnen ook uit de omgeving komen.”
Oplossingen
Voor de verschillende locaties heeft Exante een factsheet gemaakt met de ontdekte oorzaken voor de gevoelens van onveiligheid én mogelijke oplossingsrichtingen. Het gaat met name om maatregelen die snel te realiseren zijn. Dan valt te denken aan het realiseren van attentieverhogende maatregelen aangevuld met snelheidsremmende ingrepen in de infrastructuur Dit soort ingrepen zijn met name bedoeld voor het afdwingen van juist verkeersgedrag.
De gemeente vroeg bewust om kostenefficiënte en doelmatige ingrepen. “We willen snel iets kunnen doen”, vertelt Smit. “Hoe groter de maatregel, hoe langer het duurt voor je de kans krijgt die uit te voeren. We willen snel maatregelen op straat hebben, juist om gevoelens van onveiligheid tegemoet te komen en te laten zien: we nemen meldingen van burgers uit de hele gemeente serieus.” De gemeente hoopt alle maatregelen halverwege 2021 gerealiseerd te hebben.
Lees ook:
Inderdaad een goed onderzoek. In dat kader pleit ik ook voor het vaker uitvoeren van verkeersveiligheidsaudits bij nieuwe aanleg, herinrichting en bestaande situaties. In de gestandaardiseerde aanpak van de verkeersveiligheidsaudit is naast een toets aan de richtlijnen en een schouw ter plaatse namelijk ook aandacht voor human factors.
Mooi onderzoek. Ik merk bij de Verkeerspsychologische Beoordelingen van ontwerpen die ik opstel vaak een parallel: dat een VVA (die hoofdzakelijk toetst op richtlijnen) bepaalde dingen niet signaleert die ik wel zie. Dat is dan heel vaak een CUMULATIE van problematische aspecten, bijvoorbeeld beperkt zicht / onverwachte situatie / krappe boog, of combinatie van krappe horizontale en krappe verticale boog. Ik kan me goed voorstellen dat dat soort dingen ook speelt op het OWN, ook binnen de kom.