Er is niet zoiets als dé ontwikkeling naar zelfrijdend vervoer

De ontwikkeling naar zelfrijdend loopt niet voor alle vervoersmiddelen gelijk. Zo worden per vervoerswijze andere levels van autonomie gehanteerd. Een ander aandachtspunt is de continue beschikbaarheid van onderzoeksgegevens. Van veel onderzoeken is bijvoorbeeld onbekend of er een update komt. Dat concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), dat een monitoringskader ontwikkeld heeft.

Technisch gezien kunnen over vijf tot tien jaar onderdelen van een reis autonoom plaatsvinden. Bijvoorbeeld bij goed weer autonoom rijden op delen van een snelweg. Of op bepaalde trajecten autonoom rijden van treinen. Beide ontwikkelingen worden al uitgebreid getest vandaag de dag.

Het goed monitoren van zulke ontwikkelingen op het gebied van autonoom vervoer is belangrijk, stelt het KiM. Alleen al om te voorkomen dat beleidsmakers ‘niet voor verrassingen komen te staan’. In het rapport ‘Monitoren van de transitie naar autonoom vervoer’ gaan de onderzoekers hier dieper op in.

Bepalend

Ze behandelen vragen als: hoe en in welk tempo zal de transitie verlopen? Welke factoren zijn bepalend? Gaat het vooral om de ontwikkeling van de techniek, de wetgeving eromheen, of juist om de acceptatie van de gebruiker? En als je weet welke factoren bepalend zijn, hoe zijn deze dan te volgen? De onderzoekers maken onderscheid tussen verschillende vervoersvormen: auto’s, openbaar vervoer, luchtvaart en schepen.

In het rapport werkt het KiM een monitoringskader uit. De kern bestaat uit indicatoren die gebruikt kunnen worden om de transitie richting autonoom vervoer te volgen. Het gaat om indicatoren op technisch en niet-technisch vlak en om het meten van de verkoop en het gebruik in de praktijk.

Onbekend

Voorbeelden van niet-technische indicatoren zijn acceptatie, wet- en regelgeving, standaardisatie en businessmodellen. Vervolgens beschrijven de onderzoekers per vervoerwijze en indicator literatuurbronnen, belangrijke onderzoeksprojecten en organisaties die voor een periodieke monitor kunnen worden gebruikt.

Met de indicatoren en informatiebronnen kunnen beleidsmakers de ontwikkelingen in het autonoom vervoer volgen, is het idee. Een eerste aandachtspunt is de continue beschikbaarheid van de gegevens. “Van veel literatuurbronnen is onbekend of er een periodieke update plaatsvindt”, schrijven de onderzoekers. “Bij grote onderzoeksprojecten is de borging en ontsluiting van kennis na afloop een aandachtspunt.”

Betrouwbaar

Het KiM constateert dat er veel publicaties over autonoom vervoer verschijnen. Maar elke bron moet steeds worden beoordeeld. Wie schrijft het of vanuit welke organisatie komt een publicatie? En hoe betrouwbaar is die informatie?

Een tweede aandachtspunt is dat er ‘belangrijke verschillen’ zijn tussen vervoerwijzen. Zo worden per vervoerwijze andere indelingen in niveaus van autonomie gehanteerd, aldus het KiM. Daarnaast verschilt de positie van de consument. Bij de personenauto, en deels bij drones, speelt de vraag wat mensen willen en kopen een belangrijke rol in de transitie. Overheden kunnen hierdoor worden verrast stellen de onderzoekers.

Internationale afstemming

Bij andere vervoerwijzen, zoals het openbaar vervoer, is de overheid vaak zelf consument, bijvoorbeeld via concessieverleningen. In de scheepvaart bepalen juist grote verladers en vervoerders welk type schepen ze (laten) ontwikkelen.

Tot slot is de afstemming binnen grote internationale organisaties in de lucht- en scheepvaart belangrijk, benadrukt het rapport. Deze afstemming heeft namelijk invloed op de snelheid van de transitie.