‘Meer groepen enthousiast over MaaS, maar wel speciale aanpak nodig’

In tegenstelling tot wat vaak wordt gezegd, zijn niet alleen rijke, hoogopgeleide jongeren geïnteresseerd in Mobility as a Service (MaaS). Dat laat het experiment van de Verkeersonderneming met MaaS onder honderd Rotterdammers, waarvan de resultaten deze week gepresenteerd zijn, mooi zien. Maar om dat aanwezige enthousiasme bij andere doelgroepen verder aan te wakkeren, moeten MaaS-partijen aansluiten bij ieders behoefte. Hoe? Daarover vertelt Kate Spierings, die nauw bij het onderzoek betrokken was.

Vrijwel alle deelnemersgroepen waren enthousiast over MaaS, blijkt uit jullie onderzoek: van jong tot oud en van arm tot rijk. Dat is interessant, want in het recente KiM-rapport kwam juist naar voren dat de doelgroep met de meeste potentie in eerste instantie de rijke, hoogopgeleide jongere. Blijkbaar is er toch bij meer mensen een voedingsbodem.

“Wat je zegt herken ik ook heel erg herken uit andere onderzoeken. Een veelgehoord statement is dat MaaS vooral interessant is voor toeristen, zakelijke gebruikers of voor typische millennials.

Wat ik zelf interessant vond aan dit onderzoek, was om te zien dat eigenlijk alle deelnemers enthousiast waren over gebruik verschillende diensten: van jong tot oud en van laag- tot hoogverdienend.

Maar wat je wel zag: wat zij tot hun beschikking hadden, bepaalde hun reisgedrag. Als je in een wijk woont waar deeldiensten niet goed verspreid zijn of überhaupt niet aanwezig zijn, dan is de drempel heel hoog om het uit te proberen. Dan moet je een tram gaan pakken om een deelscooter uit te proberen bij wijze van spreken.

Idem dito als je het hebt over inkomen. Als je kijkt de verdeling van leeftijd en inkomen in de stad, zie je dat de jongere mensen met een hoger inkomen vaker in het centrum wonen. En daar is ook het beste mobiliteitsaanbod.”

Je hebt het nu vooral over mensen met een laag inkomen. Zie je ook verschillen tussen jong en oud?

“Goed om te noemen is: we hebben een voor Rotterdam representatieve groep deelnemers hebben gekozen. Automatisch betekent dat dat er minder oudere deelnemers tussen zaten. Ouderen vormen nu eenmaal een kleiner aandeel van de samenleving in Rotterdam.

Maar ik denk dat je zeker wat verschillen zag. Een aantal oudere deelnemers was iets meer gehecht aan de eigen auto. Voor deze mensen was dit experiment ook leren reizen met het OV. Dat was op zich al een verrijking.”

Tekst gaat verder onder de foto

Jullie schrijven: bij het inrichten van een MaaS-dienst zou rekening gehouden moeten worden met die diversiteit aan gebruikers. Hoe zie je dat voor je? Speciale prijzen hanteren voor bepaalde doelgroepen? Het aanbod van deelvoertuigen opschroeven aan de randen van de stad?

“Zeker, maar ik denk dat het meer is dan dat. Wat je heel erg zag onder lagere inkomensgroepen: zij doen minder online, geven niet gauw een e-machtiging, gebruiken niet snel een credit card voor een app – misschien wel omdat ze ‘m niet kunnen gebruiken omdat ze in de schuldsanering zitten.

Zulke drempels, daar moeten MaaS-providers zeker rekening mee houden bij het maken van hun propositie.”

Ja want die ‘leerdrempels’ zijn best hoog, ontdekten jullie. MaaS is niet voor iedereen even makkelijk.

“Nee, dat denk ik zeker niet inderdaad. Het heeft erg te maken met je eigen gewoontegedrag. Hoe dichter jouw huidige reisgedrag ligt bij reisgedrag met MaaS – of wat je met MaaS geacht wordt te kunnen – hoe kleiner de drempel is die je ervaart.

Als ik het op mezelf betrek: ik zit veel in de trein en het OV, reis vaak naar veel verschillende plekken. Ik ben gewend dat ik een reis moet plannen met verschillende vervoermiddelen, ben gewend aan verschillende apps en ken allerlei verschillende betalings- of opwaardeersystemen. Dat is anders dan wanneer iemand nu voornamelijk fietst of wandelt of met de eigen auto reist. Dan ervaar je drempels als je overstapt op MaaS.”

Mensen vinden het lastig om in een ketenreis te denken, zagen jullie. Hoe komt dat? En geldt dat echt voor alle mensen?

“Je ziet het over het algemeen bij alle deelnemers terug. En dat is eigenlijk ook niet zo gek. Het is altijd lastig om keuzes te maken als je veel opties hebt. Als mensen naar een restaurant gaan en er staan meer dan tien hoofdgerechten op de kaart, dan heb je maar een handjevol mensen dat daadkrachtig kan kiezen en zegt: ik ga voor de kipfilet. Maar er zijn heel veel mensen die twijfelen tussen alle opties.

Wat we ook zagen: uiteindelijk bouwen mensen een soort routine op en creëren ze standaard reisopties in hun hoofd. Opties waarvan ze weten dat die goed past bij hun voorkeuren logisch zijn. De rest nemen ze eigenlijk niet meer mee in overweging. Waardoor ze soms ook overigens prima alternatieven vergeten.”

Tekst gaat verder onder de foto

Het is, schrijven jullie, ook interessant om te onderzoeken hoe je het denken in ketens kunt stimuleren.

“Ja. Als je kijkt naar reizen met het OV, dan zijn mensen wel aan gewend om combinaties te maken: met de trein naar de metro of met de bus naar de trein. Dit is iets dat al jaren in reisplanners wordt aangeboden. Deeldiensten zijn nieuw. Ik denk niet dat het iets is dat mensen niet kunnen. Het is alleen een nieuwe combinatie die mensen nog moeten leren kennen. Simpelweg door het een en ander uit te proberen.

Het moet ook logisch voelen voor mensen. Uiteindelijk moet je deeldiensten ook niet bij mensen door de strot duwen.”

Jullie schrijven ook: een reis-experiment voor mensen met lage inkomens zou interessant zijn. Hoe zie jij dat voor je?

“Persoonlijk lijkt het me interessant om een experiment op te zetten waar je probeert om alle barrières te verwijderen. In dit onderzoek hebben we dat al zoveel mogelijk geprobeerd. Door mensen goed te induceren bij alle diensten, er was een servicedesk die mensen altijd konden bellen, er was een kick off-moment, er waren bijeenkomsten.

Maar als je je specifiek richt op lage inkomensgroepen, is best interessant om te kijken wat een mobiliteitscoach doet. Iemand die intensief contact met deelnemer heeft en hen persoonlijk begeleid. En dat je probeert om alle drempels, bijvoorbeeld met betaalsystemen, te verwijderen. Dat als mensen bij wijze van spreken met 10 euro contant hun pas op willen waarderen, dat dat ook kan.”

Dat vraagt misschien niet alleen gedragsverandering, maar ook verandering van het systeem. In de meeste automaten kun je niet contant betalen.

“Zeker. Maar ik denk dat MaaS überhaupt een systeemverandering te weeg gaat brengen.”

Hoe bedoel je?

“Als je nieuwe technologieën ontwikkelt is het altijd lastig om te voorspellen wat er gaat gebeuren. Een goed voorbeeld is de free floating deelfiets die na verloop van tijd ook wel overlast bleek te veroorzaken.

Daarom denk ik dat het bij het ontwikkelen van een MaaS-dienst zo belangrijk is om experimenten te doen zodat je die potentiële negatieve effecten van tevoren al weet. Dan kun je er al wat tegen ondernemen.

MaaS heeft dus ergens de potentie om mensen… buitensluiten klinkt gelijk zo heftig… Maar als we het niet goed ontwerpen wordt het niet voor iedereen toegankelijk. Dus het is heel erg belangrijk dat we in het ontwerp van MaaS-diensten rekening houden met ouderen, mensen met een laag inkomen, mensen met beperking fysiek of lichamelijk. Het moet niet zo zijn dat zij straks niet meer kunnen reizen.”

Lees hier het onderzoek.