OV-concessies worden door acht eisen MaaS-waardig
De regionale opdrachtgevers in het OV gaan uiterlijk 1 januari 2022 acht eisen in concessies opnemen om de ontwikkeling van MaaS verder te helpen. Het gaat bijvoorbeeld om de brede beschikbaarheid van de kaartsoorten en tarieven voor derden, de uitwisseling van data en afspraken over informatie- en klachtafhandeling bij een ketenreis. Ook in lopende concessies moeten vervoerders zich aan die eisen houden.
Dit besluit van de veertien opdrachtgevers, die zijn verenigd in het managersoverleg DOVA, is in NOVB-verband ter kennisgeving besproken. In het NOVB zitten ook vervoerders en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Door in heel Nederland heldere en vooral eenduidige afspraken op te stellen, wordt voor alle partijen meer duidelijkheid geschapen en ontstaan er geen afwijkende situaties in verschillende concessies.
De huidige eisen geven op korte termijn handvatten aan opdrachtgevers in het openbaar vervoer om hun concessies ‘MaaS-waardig’ in te richten. Daarmee wordt het OV een integraal onderdeel van Mobility as a Service-apps waarin bijvoorbeeld deelmobiliteit, huuropties, parkeerplaatsen, laadpalen en taxi’s zijn te boeken en te betalen.
Doelen
De nadruk is gelegd op drie specifieke zaken. Ten eerste wordt hiermee geborgd dat reizigers tickets voor het OV kunnen krijgen via MaaS-dienstverleners. Ten tweede mogen concessiehouders, dus de vervoerders, alleen verkoopwaarden stellen die transparant, non-discriminerend en concurrerend zijn. En als laatste krijgen overheden toegang tot de mobiliteitsdata die wordt verzameld, ook van commerciële MaaS-aanbieders. Die informatie hebben zij namelijk nodig voor de beleidsvorming.
De OV-sector heeft zelf het initiatief genomen voor deze eisen. Dit is gedaan omdat OV een belangrijke basis binnen Mobility as a Service zal zijn. Bovendien is nog veel onzeker over de uiteindelijke effecten van MaaS. Naar verwachting heeft dit mobiliteitsconcept een weerslag op het gedrag van reizigers, het gebruik van de infrastructuur, de toegang die overheden hebben tot data en de bereikbaarheid van zowel steden als het platteland. Bij het opstellen van de eisen is bovendien nauw overlegd met het ministerie van IenW, vanwege de hoofdrailnetconcessie en de zeven pilots.
Effecten MaaS op OV-sector
De gevolgen van MaaS kunnen tweeledig zijn. Aan de ene kant kan MaaS een zeer goed instrument zijn om het gedrag van reizigers bij te sturen. De gedachte is dat het eigen autogebruik vermindert en juist een stimulans kan vormen voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer en de fiets. Het biedt mogelijkheden om reizigers te stimuleren op andere tijdstippen te reizen. Tegelijkertijd is nog onzeker wat de gevolgen zijn van MaaS voor de kostendekkingsgraad en de betaalbaarheid van het openbaar vervoer.
Door duidelijke eisen op te stellen, geven concessieverleners meer richting aan de manier waarop MaaS zich in de toekomst ontwikkelt. Bovendien behouden concessieverleners op deze manier de regie over mogelijke gedragsverandering van reizigers en kunnen ze invloed uitoefenen op de gevolgen van MaaS.
Gelijk speelveld
CROW-KpVV nam de taak op zich om de teksten te maken voor de eisen, die later in NOVB-verband zijn vastgesteld. “Ik geloof dat dit helpt om MaaS een mooie kans te geven”, vertelt Guy Hermans van CROW. Hij was een belangrijke kartrekker van het project. Hermans meent dat het voor iedereen voordelig uitpakt als het OV een goede plek krijgt binnen de MaaS-markt. “Deze eisen kunnen helpen bij het opstellen van een gelijk speelveld.”
Tegelijkertijd zijn de nu opgestelde eisen slechts een startpunt, aangezien er nog veel op het gebied van MaaS uitgekristalliseerd moet worden. Hoewel de eerste voorzichtige stappen worden gezet – onder andere door de zeven nationale MaaS-pilots van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die eisen bevatten rond data delen en standaardisatie – ontbreken verschillende noodzakelijke condities voor een optimaal MaaS-systeem. Bepaalde gevolgen voor het mobiliteitssysteem zijn dus nauwelijks te voorspellen.
Dynamisch document
Het is de bedoeling om deze dynamische eisen jaarlijks te herzien. In het eerste jaar gebeurt dat zelfs twee keer. Omdat hiermee de businesscase voor de concessiehouders tijdens de concessie kan veranderen, moet het wijzigingsproces zorgvuldig gebeuren en daarvoor is gekeken naar een vergelijkbare aanpak die werd gehanteerd voor de aanlevering en standaarden voor reizigersinformatie.
Alle opdrachtgevers hebben zich aan deze voorwaarden verbonden, laat Hermans weten. Concessieverleners zullen in hun bestekken een verwijzing maken naar het dynamische document met de eisen. Vooraf was het met name een uitdaging om de opdrachtgevers en vervoerders met andere belangen op één lijn te krijgen. “Maar iedereen was daar open en transparant over en wilde graag meedenken.”
De eerste versie is af, maar de ontwikkeling stopt daarmee niet. Daarom vraagt Nico van Paridon, directeur van de Vervoerregio Amsterdam, expliciet aan bijvoorbeeld reizigersorganisaties, MaaS-aanbieders en ACM om te reageren op de huidige eisen. Die reacties worden meegenomen en afgewogen in de tweede versie. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deelt de inhoud en blijft betrokken bij het proces.
Uniformiteit voor reizigers
Het is de ambitie om op zijn laatst vanaf 1 januari 2022 de eisen onderdeel uit te laten maken van alle concessies in Nederland. Er is heel bewust voor gekozen om de eisen gelijktijdig te implementeren en niet steeds te wachten op nieuwe nieuwe aanbestedingen. Dit omdat reizigers zich niet laten beïnvloeden door concessiegrenzen. Door op hetzelfde moment de eisen in te laten gaan, worden reizigers niet in verschillende concessies met andere regelingen geconfronteerd.
Dit betekent dus dat de eisen bij een aantal concessies gedurende de looptijd moeten worden geïmplementeerd. Het is daarbij aan de opdrachtgever en vervoerder om te overleggen over de financiële en organisatorische consequenties van de concessiewijziging.
