Drie procent meer autokilometers bij 130 km/uur

Goudappel Coffeng heeft een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de effecten van een verhoging van de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 130 km/h. Het totale aantal voertuigkilometers neemt toe met 3 procent. Het openbaar vervoer levert 1 procent in. Het aantal dodelijke ongevallen stijgt met 15.

Goudappel heeft gebruikt gemaakt van een in eigen beheer ontwikkeld Nationaal Verkeersmodel. Met dit model kunnen de verkeers- en vervoerseffecten van deze snelheidslimietverhoging bepaald worden. Naast verkeerskundige effecten, zijn ook de effecten op de verkeersveiligheid en luchtkwaliteit, NO2, en klimaat, CO2, in kaart gebracht.
Het regeerakkoord gaat uit van het invoeren van een snelheidslimiet van 130 km/h daar waar het vanwege lucht, geluid en veiligheid mogelijk is. Goudappel Coffeng heeft het effect bepaald voor het gehele autosnelwegennet, om na te gaan wat het maximale effect is. Alle wegen met een 120 km/h-regime komen dan voor verhoging in aanmerking. Zo blijft van de ruim 9.000 km autosnelweg en autoweg, ruim 4.000 km over waar een snelheidsverhoging is toegepast. Dit zijn vooral autosnelwegen buiten de Randstad.
Niet verrassend is dat vooral de lange ritten het meeste profiteren van de maatregel, aldus Gouappel. Vooral buiten de Randstad gaan mensen andere afwegingen maken. De belangrijkste is wel dat automobilisten gemakkelijker (nog) langere afstanden gaan afleggen door te kiezen voor bestemmingen die verder weg gelegen zijn. Hiermee rekening houdend levert dit 3% meer autokilometers op.
Op sommige delen van het autosnelwegennet is het effect groter dan een paar procenten. Dat laat zich verklaren door automobilisten die eerder via het onderliggende wegennet hun verplaatsing maakten, en door de maatregel uitwijken naar het hoofdwegennet.
De overstap vanuit de trein naar de auto leidt ook tot een toename van het aantal autokilometers, maar is minder belangrijk (minder dan 1%). Voor de trein leiden deze mechanismen tot een beperkte afname van de reizigersaantallen. De grootste effecten zijn te zien op de corridors naar de Randstad. Procentueel gezien zijn de effecten groter dan bij het autogebruik, er rijden immers meer mensen met de auto dan met de trein, maar ook daar beperkt de afname zich op veel trajecten tot 1 à 2%.

De netto snelheidwinst is evident, zo stelt Goudappel, maar is eigenlijk alleen relevant voor het relatief kleine aantal automobilisten dat een lange verplaatsing maakt. En zoals hiervoor aangetoond, gebruikt een deel van deze automobilisten deze snelheidswinst om langere ritten te gaan maken en zijn zij per saldo even lang onderweg. Op sommige corridors wordt echter ook de reistijd onbetrouwbaarder. Hoewel de toename van het verkeer beperkt is, kan dit leiden tot overbelasting van weefvakken en aansluitingen. Dit risico speelt bijvoorbeeld in de ochtendspits bij de poorten van de Randstad: de A6 bij Almere, de A9 bij Beverwijk, de A12 bij Ede en de A15 bij Sliedrecht.
De maatregel leidt tot een relatief sterke toename van het aantal ernstige ongevallen. De kans op een ongeval en ook de ernst van de afloop van dat ongeval nemen meer dan evenredig toe met de snelheidsverhoging. ‘Volgens een algemeen aanvaarde rekenregel neemt het aantal dodelijke ongevallen toe met 15 per jaar’, aldus Goudappel. Het aantal letselongevallen neemt toe met 200, waarvan de helft met ernstige afloop.
Voor geluid heeft een toename van de snelheid van 120 naar 130 km/h een effect van 0,8 dBA. Deze toename leidt niet tot de verplichting om geluidwerende maatregelen te nemen. Fijn stof is nauwelijks nog een probleem rond autosnelwegen in Nederland en daar brengt de 130 km/h-maatregel niet veel verandering in. De toename van NO2-concentraties daarentegen leidt wel tot overschrijdingen van de norm, vooral op wegvakken in Gelderland en Noord-Brabant. De totale toename bedraagt 29%. Doordat bij hogere snelheden de luchtweerstand een zeer belangrijke rol gaat spelen, neemt de CO2-uitstoot toe. Per saldo wordt circa 2,5% meer CO2 uitgestoten. De toename van de CO2-emissie met ongeveer 0,85 mln ton per jaar is een factor hoger dan de uitstoot die met de BPM-maatregel wordt bespaard.