Doelen liberalisering taximarkt nog niet volledig bereikt
Twintig jaar na de liberalisering van de taximarkt zijn de beoogde doelen – meer kwaliteit en lagere prijzen – nog altijd niet volledig gerealiseerd. De grootste uitdagingen voor het taxibeleid zijn het realiseren van een gelijk speelveld, het tegengaan van overlast en zorgen voor een goed werkend reputatiemechanische. Dat schrijven Sietse Compagner en Jakar Westerbeek van Kwink groep in een beschouwing op twee decennia taxibeleid.
De adviseurs publiceerden hun artikel in Economisch Statistische Berichten (ESB). Ze spreken van een reflectie, want hun bevindingen komen niet voort uit nieuw onderzoek en ze vellen ook geen oordeel. Maar een aanleiding om de balans op te maken is er wel, want in Vlaanderen werkt men momenteel aan een hervorming van de taximarkt die veel gelijkenissen vertoont met wat twintig jaar geleden in Nederland gebeurde.
“We hebben over die periode van twintig jaar vooral de gemaakte beleidskeuzes op een rij gezet en daarop gereflecteerd”, legt Compagner uit. “Daarbij hebben we zowel bronnen als eerdere onderzoeken geraadpleegd.” Dat Kwink naar de taximarkt kijkt, is overigens niet nieuw. “We hebben zelf diverse onderzoeken gedaan, onder meer naar de taximarkt in Amsterdam en naar de werking van het taxikeurmerk in Den Bosch”, vertelt Westerbeek. De conclusies van dat laatste onderzoek worden binnenkort officieel bekendgemaakt.”
Veel onvrede
De liberalisering van de straattaximarkt werd in 1999 aangekondigd door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Tineke Netelenbos. Door het maximum aantal vergunningen en de vaste tarieven los te laten, moest de concurrentie toenemen, met meer kwaliteit en lagere prijzen tot gevolg. In de eerste vijf jaar groeide het aantal taxibedrijven en het aantal taxi’s met 50 procent. Dat leidde tot veel onvrede in de bestaande sector en zelfs tot een heuse taxioorlog in Amsterdam.
Waar het aanbod groeide, ging de prijs echter ook met 26 procent omhoog. En consumenten merkten weinig tot niets van kwaliteitsverbetering. Tussentijds werd het beleid daarom meerdere malen bijgestuurd, schrijven Compagner en Westerbeek. In 2004 werd er een landelijk chauffeursexamen ingevoerd en een handhavingsconvenant met de grote steden. Sinds 2011 mogen gemeenten hun straattaximarkt aanvullend reguleren, wat in steeds meer steden ook gebeurt.
Onrust laait op
Maar ook met dit bijsturen werden de beoogde doelen niet volledig bereikt. En met de komst van taxi-apps als Uber werd het met name in grote steden alleen maar drukker. Afgelopen jaar laaide de onrust daarom weer op, met diverse demonstraties van taxichauffeurs als bewijs. Juist in steden met aanvullende eigen taxiregels voor de opstapmarkt wordt oneerlijke concurrentie met de bel- en bestelmarkt ervaren.
Dat gelijke speelveld is volgens Compagner en Westerbeek een belangrijke uitdaging om de doelen van het beleid alsnog te helpen realiseren. Regulering tussen beide markten op elkaar afstemmen of de juridische verschillen opheffen zijn daar mogelijkheden voor. Het nieuwe taxibeleid in Vlaanderen wordt hier als voorbeeld genoemd, want in de vergunningverlening wordt daar geen onderscheid gemaakt tussen opstapmarkt en bestelmarkt.
Reputatiemechanisme
Veel gemeentelijk taxibeleid is mede gericht op het aanpakken van overlast door de taxisector. Daarin ligt de tweede grote uitdaging van het taxibeleid, want de Wet personenvervoer 2000 kijkt alleen naar kwaliteit voor de reiziger en niet naar de leefbaarheid voor omwonenden. Tot slot moet er werk worden gemaakt van een goed werkend reputatiemechanisme. Binnen een gemeentelijk taxisysteem zijn aangesloten taxi’s herkenbaar aan keurmerken, daklichten en/of tariefkaarten. Maar laagdrempelige beoordelingssystemen ontbreken vaak nog en het is de vraag wie er voor moet zorgen dat die er komen, aldus Compagner en Westerbeek.
“Niet volledig bereikt” Aldus Kwink groep. Met deze uitspraak wordt de opdrachtgever van dit onderzoek op het verkeerde been gezet. Ilt zou eruit kunnen opmaken dat met een Update alles op te lossen is.
Ik schrijf dit omdat een ILT medewerker een update opperde, tijdens een bezoekje aan een taxibedrijf bij ons bekend.
Daarmee zouden alle problemen opgelost zijn.
De visie van ILT ligt na 20 jaar nog steeds mijlenver uiteen met die van de taxibranche dan wel van de werkelijkheid.
Tja dus die heren hebben geen vakervaring en al helemaal geen inzicht in de taxibranche, maar achter het buro is alles zo gemakkelijk.
@ Peter: natuurlijk reageren ze niet. Ze staan met de bek vol tanden. Hoe kan je een onjuiste rapportage verdedigen?
Waarom reageren die 2 heren hier niet op vragen wat er dan wel goed is gegaan?
Kennelijk hebben die betweters met hun gezwam hier geen fatsoenlijk antwoord op.
Sietse C. en Jakar W. zijn korter zelfbenoemd adviseur dan de meeste reageerders hierboven ondernemer zijn. Eén genoemd doel niet gehaald? “Lagere prijzen”? Actueel voorbeeld, Aanbesteding Zilveren Kruis. Anno 2019 voor € 1.08 tot 1.20 en een eerste instap van € 4,- een ondernemer willen strikken om heel NL te gaan bedienen. Ik heb nieuws voor Sietse en Jakar. In 2009 reden we voor € 1.65 en € 9.65 voor diezelfde opdrachtgever… Echt…die zelfbenoemde adviseurs, laat ze een vak gaan leren.
Helaas zijn de adviezen ten grondslag aan de liberalisering van de Taximarkt ondeugdelijk geweest.
Dat is geen nieuws. Er is dan ook niet voor niets reeds 20 jaar veel weerstand tegen de foute regelgeving opgelegd door de overheid.
Nieuw tariefsysteem, nieuwe taximeters, printers, Bct, TTo’s noem maar op. Niets is een verbetering geweest t.o.v. de situatie van voor de deregulering, die de automatisering bovendien dwars zit.
Ben benieuwd WELKE doelen dan WEL bereikt zijn, aldus Kwink groep.
Twintig jaar na de liberalisering van de taximarkt zijn de beoogde doelen – meer kwaliteit en lagere prijzen – nog altijd niet volledig gerealiseerd,aldus Kwink groep.
Zeg maar,NIETS is gerealiseerd daar dat de waarheid is.
€ 200 miljoen over de BCT balk, geen enkele doelstelling ervan is bereikt, ook daar geen woord over.
“overlast door de taxisector” Moet zijn, Overlast door falend Taxibeleid, waardoor een Chauffeurs hongerloontje wat amper opgebracht kan worden in je diensttijd.
100% Met Tjerk eens!
Doelen liberalisering taximarkt nog niet volledig bereikt ……..uhhhh, beter is:
DOELEN LIBERALISERING TAXIMARKT VOLLEDIG MISLUKT !!!!!
Dus Kwink groep doe nou eens een echt onafhankelijk objectief onderzoek, praat eens met mensen die meer dan 50 jaar ervaring hebben en weten wat er allemaal fout is gegaan en hoe het eigenlijk had gemoeten en hoe dat nu nog steeds gerealiseerd kan worden. Denk aan centrale landelijke registratie met intelligente software, schaf de rij en rusttijden grotendeels af, schaf de examens af voor chauffeurs in loondienst enz. enz.
van de taxi automatisering, de leveranciers hadden nog maar net trots verteld dan hun systemen geïntegreerd mochten worden in de bestaande navigatiesystemen van auto, dus geen extra schermen. Meer nodig. Maar daar stak de BCT resoluut een stokje voor, weg innovatie automatisering, ten faveure van wat Uber wel ongehinderd had kunnen doen. Stel je voor dat de hele automatisering in Tesla en andere schermen was geïmplementeerd dat je nette studenten zonder dure en domme examens taxi konden rijden
Sietse Compagner en Jakar Westerbeek van Kwink groep, proberen de kool en de geit te sparen. De deregulering heeft een enorme chaos teweeg gebracht en niets goeds, met pleisters plakken is alles van kwaad tot erger geworden, met de niet functionele BCT verplichting en alle examens was het drama nagenoeg compleet. Nette studenten zoals in alle andere landen en voor de deregulering ook in Nederland, als taxichauffeur kom je door de waanzinnige examens niet meer tegen. In 2005 stopte de innovatie