Uitdagingen door fikse groei aantal elektrische fietsen

Ronkende cijfers van de RAI Vereniging en de BOVAG. De omzet uit de verkoop van nieuwe fietsen steeg 25 procent ten opzichte van 2017 en bedroeg voor het eerst meer dan 1 miljard euro. Daarnaast werden voor het eerst in vier jaar meer dan 1 miljoen fietsen verkocht. Zowel de omzet uit e-bikes als het aantal verkochte exemplaren steeg met zo’n 40 procent. De groei brengt veel uitdagingen met zich mee.

De branche verkocht 1,01 miljoen fietsen – een toename van 5,7 procent – en zette 1,22 miljard euro om. “Een absoluut recordbedrag”, staat in lovende woorden omschreven in een begeleidend persbericht. Ruim tweederde (823 miljoen euro) komt van de verkoop van elektrische fietsen. Zowel de omzet uit e-bikes als het aantal verkochte exemplaren steeg met zo’n 40 procent. 409.400 nieuwe elektrische fietsen verlieten de showrooms, tegen 294.000 in 2017. Vier op de tien nieuwe tweewielers was afgelopen jaar dus elektrisch aangedreven. Vorig jaar was dat nog minder dan een derde.

BOVAG en RAI Vereniging constateren dat elektrisch fietsen ‘het nieuwe normaal’ begint te worden. “De fietsen komen tegenwoordig in alle soorten en maten en voor vele doelgroepen, van jong tot oud, en vele toepassingen.”

Zomer

Uit de cijfers van de branche blijkt verder dat de gemiddelde aanschafprijs van een nieuwe e-bike afgelopen jaar steeg naar 1.207 euro, ruim 18 procent meer dan het jaar ervoor. In 2011 lag het gemiddelde aanschafbedrag nog op 734 euro. In 2011 lag het gemiddelde aanschafbedrag nog op 734 euro. De populariteit groeit en mensen zijn bereid om meer te betalen, geeft de branche als verklaring. En dat verklaart weer die sterke omzetgroei. Het lekkere weer droeg ook bij, constateert de branche. “De zomer duurde in 2018 van het vroege voorjaar tot het late najaar en dat heeft bij de consument overduidelijk de interesse voor een nieuwe fiets aangewakkerd.”

Bij Rob’s Bikecenter in Maasland merken ze wel iets van die stijgende vraag naar e-bikes. “Wat betreft de e-bike zie je dat hij geheel als vervoersmiddel is geaccepteerd in alle lagen van de bevolking van jong tot oud en van minder bedeelde tot rijke mensen”, zegt medewerker Erik van Pienbroek. Hij benadrukt wel dat de zaak vooral op vakantiefietsers gericht is en die vragen er volgens hem over het algemeen minder om. “Door deze acceptatie en de, zeker in de Randstad, steeds beter wordende bereikbaarheid door aanleg van onder meer fietssnelwegen wordt de fiets een steeds meer een beter alternatief en krijgt de e-bike meer mensen uit de auto.”

Niet verrast

Die groeiende populariteit ziet ook Wim Bot, medewerker public affairs bij de Fietsersbond. Hij was niet zo verrast door de nieuwe cijfers. “De groei van de fiets, en zeker de opmars van de e-bike is een tendens die al een aantal jaar bezig is. De populariteit blijft groeien. Ik denk zeker dat het goede weer heeft meegeholpen om het aantal fietsen te doen stijgen. En ja, de e-bike is ook gewoon duurder dan de gewone fiets. Zo simpel is het. Ik was zelf niet zo verrast.”

Tekst gaat verder onder de foto

Dat BOVAG en RAI Vereniging spreken over ‘het nieuwe normaal’ vindt hij iets te kort door de bocht. “In de stad zie ik dat toch niet zo. Ik zou er zelf niet aan moeten denken om korte ritjes op een e-bike af te leggen. Het is een wat logger voertuig. Hij stuurt zwaarder, is zwaarder, is moeilijker te parkeren en optillen naar de bovenste etage van de stalling lukt al bijna niet. De groei is onmiskenbaar, maar of die ook gaat gelden voor korte ritjes in de stad, dat waag ik te betwijfelen.”

Amper gerepareerd

De groei van het aantal fietsen en specifiek de elektrische variant brengt allerlei uitdagingen met zich mee. Van Pienbroek en zijn collega Rob van der Houven kunnen erover meepraten. Zij hebben er de balen in dat fabrikanten geen losse reserveonderdelen van de motor leveren. Een fiets kan zo amper gerepareerd worden, een nieuwe motor plaatsen is de enige remedie. Gevolg: de fietser wordt opgezadeld met een hoge rekening en de berg kapotte accu’s groeit en de aarde raakt uitgeput, schrijft van der Houven op zijn blog.

Ook wat betreft verkeersveiligheid moeten meters gemaakt worden, onderstreept Van Pienbroek. “Wat ons betreft zou het dragen van een fietshelm – verplicht of sterk aanbevolen – een noodzakelijkheid moeten worden. Wanneer de fietspaden drukker worden en de snelheid hoger komt te liggen, wordt de fietser kwetsbaarder. Helaas ken ik een aantal mensen die aan een vervelende val met de fiets langdurig hoofdletsel over hebben gehouden. Maar gelukkig ken ik ook voldoende mensen die ernstig letsel bespaard is gebleven, juist omdat ze een helm droegen.”

Andere verdeling

Ook Bot maakt zich ook hard voor de verkeersveiligheid. “Iedereen ziet: er komen meer verschillende type fietsen op het fietspad. Cargobikes, bakfietsen, e-bikes… Dat stelt hogere eisen aan de infrastructuur. Dat schreven we onlangs ook in onze fietsvisie. De fietsfamilie groeit en voor elk lid moet een goede plek op de weg zijn.” De huidige fietspaden zijn niet breed genoeg en niet comfortabel genoeg, ziet Bot. “In steden zou je naar hele andere verdeling verkeersruimte moeten. Anders is dit probleem niet goed oplosbaar.”

De Fietsersbond is er ook groot voorstander van om van de bebouwde kom een 30-kilometerzone te maken. “Dan heb je meer mogelijkheden om verkeer te mengen”, zegt Bot. “Dan kun je zeggen: fietspaden blijven voor meest kwetsbaren en de snelle fietsers kunnen dan met een gerust hart naar de rijbaan.” De techniek gaat bij deze omslag helpen, voorziet Bot. “Dit wordt in de toekomst afdwingbaar met intelligente snelheidsassistentie. In de EU ligt een voorstel om dit vanaf 2022 verplicht te stellen in nieuwe auto’s.”

In helmplicht ziet hij overigens niet zoveel. “Het effect is beperkt en het ontmoedigt het fietsen, waardoor de gezondheidseffecten per saldo negatief zijn.”

Fietslessen

Het aantal ouderen in de (e-)fietsongevalsstatistieken is groot, zien Bot en Van Pienbroek. Laatstgenoemde wijst op verkeerd op- en afstappen of het gevaar van met te hoge snelheid door de bocht rijden. Bot pleit voor bredere fietspaden en het zo veel als mogelijk weghalen van paaltjes. Ook met ‘seniorproof wegontwerp’ is wat hem betreft een wereld te winnen, net als fietslessen.

Die grote vertegenwoordiging van ouderen ligt niet zozeer aan de e-bike zelf, benadrukt Bot. Het is vooral de vergrijzing en het feit dat juist veel ouderen op een elektrische fiets rijden. “De laatste studie van Paul Schepers en anderen liet zien dat de e-bike, gecorrigeerd voor factoren als leeftijd en afstand, nog steeds niet gevaarlijker is dan een gewone fiets. Het is een beeld dat heel veel mensen wel hebben, maar dat niet door onderzoek bevestigd wordt.”

Vergoeding

Ook op het gebied van fietsstimulering is het nodige te winnen wat Bot betreft. Eerst het goede nieuws: de leasefietsenregeling is onlangs aangenomen. Een fiets van de zaak gaat een vast bedrag van maandelijks een paar euro kosten. Wie zo’n fiets least, is straks af van de ingewikkelde boekhouding die daarbij komt kijken.

En nu het slechte nieuws: nog lang niet alle werknemers krijgen 19 cent kilometervergoeding belastingvrij als ze met de fiets komen. “Dat kan gewoon”, zegt Bot. “Maar de meeste werkgevers doen het niet. Ongeveer 25 procent van iedereen die er aanspraak op kan maken, krijgt het. De staatssecretaris wil 200.000 forenzen op de fiets krijgen en wijst ook op het belang van het uitbetalen van die vergoeding.

Ook in achterstandswijken is volgens Bot veel winst te behalen met fietsstimulering. “Uit onderzoek van Favas.net in vier wijken in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht blijkt dat er veel vervoersarmoede is. Mensen hebben geen geld voor een auto, het OV en een fietsen voor henzelf en hun kinderen. Dan wordt het bestaan erg schraal. Hier is specifieke stimulering nodig.”