Veiligheid elektrische bus doet niet onder voor die van fossiel aangedreven bus

Zero-emissiebussen zijn niet onveiliger dan bussen die rijden op fossiele brandstoffen maar de risico’s zijn wel anders. Dat is vooral een factor om rekening mee te houden bij het voorkomen en bestrijden van incidenten en ongevallen.

Dat blijkt uit de ‘Inventarisatie veiligheidsaspecten zero-emissiebussen’ door onderzoeks- en adviesbureau CE Delft in opdracht van CROW-KpVV. Aanleiding voor de studie is het groeiende aandeel van zero-emissiebussen. Per 1 oktober 2021 waren er 1.273 en 28 waterstofbussen in gebruik. Die stijging zal zich gestaag verder doorzetten, want de bedoeling van het  Bestuursakkoord Zero Emissie Bus (BAZEB) is dat per 2025 alle nieuwe bussen uitstootloos zijn. Vanaf 2030 zouden er uitsluitend nog zero-emissiebussen ingezet moeten worden in het openbaar vervoer. Daarbij gaat het zowel om batterijbussen als waterstofbussen, die beide elektrisch aangedreven zijn.

Risico’s bij exploitatie

Omdat er nog niet zo veel ervaring is met deze voertuigtypes vergeleken met fossiel aangedreven bussen met een verbrandingsmotor, is er dus ook niet zo veel zicht op de risico’s. Vandaar dat CROW aan CE Delft gevraagd heeft om op basis van literatuurstudie en gesprekken met experts een overzicht te maken van alle veiligheidsaspecten om rekening mee te houden bij de exploitatie en inzet van batterij-elektrische en waterstofbussen.

Dankzij de ervaringen die opgedaan zijn met elektrische auto’s is er al het nodige bekend over de risico’s van elektrische voertuigen. Ook is waar mogelijk gekeken naar recente incidenten met baterijbussen en waterstofbussen. Zo brandde in december 2020 vier nieuwe batterijbussen van Connexxion in Haarlem compleet uit, nadat het vuur dat in één bus was ontstaan oversloeg naar de andere voertuigen. De bussen waren zo nieuw dat ze nog niet in gebruik genomen waren. En in een stalling van Arriva in Doetinchem in oktober vorig jaar werden een gloednieuwe waterstofbus en een dieselbus door vuur verwoest.

CE Delft deed twee jaar geleden ook al onderzoek naar de veiligheidsaspecten van elektrische personenauto’s. Voor bussen zijn ze soms toch weer net weer wat anders, bijvoorbeeld vanwege de grootte van de voertuigen en accupakketten en de druk in de brandstoftank.

Kans op brand en explosie niet zo groot

Het grootste gevaar bij de exploitatie van batterijbussen is het ontstaan van een zogeheten ’thermal runaway’ in het accupakket: een proces waarbij door een verhoogde temperatuur of interne weerstand in de cellen van accupakketten brand kan ontstaan. Daarbij komen schadelijke gassen vrij. Bij waterstofbussen is een fakkelbrand het meest risicovol. Zo’n brand kan optreden als waterstof in aanraking komt met een externe ontstekingsbron bij het vrijkomen van waterstof uit de waterstoftank. Lekkages van waterstof uit de waterstoftank kunnen eveneens riskant zijn. Wanneer er een gaswolk zich daardoor ophoopt in een besloten ruimte kan er een explosie ontstaan.

De kans dat deze drie grootste gevaren met elektrische bussen zich voordoen achten de onderzoekers niet zo groot. Ze wijzen erop dat incidenten met dit type voertuig wel vragen om een specifieke benadering die afwijkt van die voor elektrische personenauto’s. Bussen zijn immers een stuk groter. Daarom zijn dompelcontainers bijvoorbeeld niet geschikt om in te zetten en is er vanwege de accugrootte veel bluswater nodig bij het opnieuw ontbranden van batterijbussen.

Ontwikkelen van incidentmanagement is volgens CE Delft nog volop in ontwikkeling. Daar zijn allerlei partijen bij betrokken, zoals incidentmanagers, busbouwers, verzekeraars, Brandweer Nederland en het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV).

Nog veel kennis ontbreekt

Niettemin signaleren de onderzoekers nog allerlei hiaten in de kennis over de risico’s van elektrische bussen. Er is dus nog het nodige vervolgonderzoek nodig. Dat geldt onder meer voor veiligheidseisen ten aanzien van ontwerp, functioneren en testen van zero-emissiebussen. Maar er moet ook meer duidelijkheid komen over het delen van kennis en ervaring na incidenten en over de interactie met de omgeving bij een brand van een elektrische bus op een OV-knooppunt. Daarnaast is er nog onduidelijkheid over de ontwerprichtlijnen voor het stallen van zero-emissiebussen in stallingen en busremises.

Lees ook

• Grootste deel OV-vloot relatief eenvoudig te elektrificeren
• ‘Elektrische bussen zijn verder dan vervoerders soms denken’