KiM: gebruik openbaar vervoer blijft achter ten opzichte van de auto

En wat gaat de overheid er aan doen om het gebruik van het ov te bevorderen?

Afgelopen vrijdag meldde BNR-verslaggever Edin Mujagić op de radio dat er 15 jaar geleden er al werd gesproken over een metroverbinding tussen zijn Almere met Amsterdam. Want er zijn maar weinig OV-verbindingen. Maar al die tijds is er niets gebeurd, alleen maar rapporten.

En 35 jaar geleden werd ook al gesproken over de Zuiderzeelijn (nu Lelylijn). Maar er ligt nog geen verbinding. In China zijn volgens hem de provinciesteden in 15 jaar allemaal verbonden met HSL. Dus tijd voor actie!

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken (Eindhoven). Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel– Zevenaar, N35 om Marienheem

Ook moet men naast de investeringen ook kijken hoe men het OV goedkoper kan maken. Bij de bedrijfsvoering, bijvoorbeeld mbv ATO en bij de bouw (bijvoorbeeld gebruik maken van AI). Het is niet erg als men een boterham verdiend aan het OV, maar Nederland moet wel waar krijgen voor haar mobiliteitsbudget.

Men moet dus programma-matig de succesvolle OV-systemen uitbouwen met een scope van 10 tot 20 jaar. Ook vanwege het tegengaan van files, vuile lucht, geluidshinder. Met Deltaplan 2035 kan men bijvoorbeeld goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen oplost.

Al duidelijk is geworden dat het OV-systeem rond A’dam onsamenhangend is. Een reeks van one-offs, dat steeds als de volgende pleister voor het volgende probleem wordt gepakt. Een Deltaplan is echt nodig

Het gebruik van metro zal toenemen als het netwerk ook groter wordt. Er is sprake van een n:n-relatie met bestemmingen. Iedere extra bestemming biedt de reiziger veel meer mogelijkheden. Kijk hoe steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Waarom kan dat niet bij ons?

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig: OV is veel te duur daar. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

De wegen zijn weer vol. Om meer reizigers in het OV te krijgen dient het te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn