Transdev-directeur: zonder uitzicht wordt het erg kritiek in de OV-wereld

De OV-sector heeft op korte termijn meer perspectief nodig om niet in een uitzichtloze situatie te geraken. Het is dan ook tijd dat de overheid explicieter ambities uitspreekt over de te volgen koers. Dat zegt Transdev-directeur Pier Eringa. “We moeten kiezen: geld blijven steken in investeringen, of verder afschalen. Uitzicht in waar het naartoe gaat, helpt om rust te houden bij aandeelhouders.”

Het staat voor Eringa buiten kijf dat overheidssteun de komende jaren een vereiste blijft om de OV-sector gezond te houden. Voor de tweede helft van 2021 is er zicht op verlengde steun, al dan niet versoberd, maar in welke vorm is nog de vraag. “Ik snap dat de politiek niet over het eigen graf heen regeert, maar het is voor ons wel belangrijk dat een stevige koers wordt gevaren. Zonder uitzicht wordt het erg kritiek in de OV-wereld.” Als het aan de directeur ligt, komt er juist méér in plaats van minder steun.

Russisch roulette

Eringa blikt vanuit het Transdev-hoofdkantoor in Hilversum, pal naast het station, terug op een memorabele start. In september 2019 trad hij aan als directeur, met de opdracht om het marktaandeel te vergroten. “Het jaar begon goed toen we Gooi- en Vechtstreek wonnen.” Nu hoopt hij dat Transdev zich op zijn vroegst in 2022 weer kan inschrijven op een concessie. “Maar ik weet nog niet hoe ik dat voor elkaar moet krijgen. De oorlogskas is behoorlijk leeg. We kunnen alleen meedoen als we enig zicht hebben op rendement.”

Dat is er voorlopig niet. Eringa had zich afgelopen zomer wat graag ingeschreven op de concessie Valleilijn, maar kreeg intern te horen dat dit door corona Russisch roulette zou zijn. Tot opluchting van de directeur namen andere vervoerders dezelfde beslissing en schreef niemand zich in. Hij noemt deze aanbesteding “een belangrijk schip op het strand, dat dient als baken in zee voor de overheid”. Oftewel: aanbesteden heeft geen zin zolang vervoerders niet zijn hersteld van de coronacrisis.

(Tekst gaat verder onder de foto)

Nullijn

Dat gaat nog wel even duren, voorspelt Eringa. Transdev draait dit jaar 25 miljoen euro verlies, zonder de beschikbaarheidsvergoeding zou dit 60 tot 80 miljoen euro zijn. De directeur ziet de Rijksbijdrage desondanks als ‘een soort crepeer-vergoeding’. “We gaan niet dood, maar we blijven ook niet echt in leven. In de eerste zes maanden van 2021 worden we op de nullijn gezet. Dat klinkt sympathiek, maar we kunnen dus ook niet herstellen van de deuk die we hebben opgelopen.”

Het OV-aanbod van Connexxion en Hermes ligt in de nieuwe dienstregeling tot circa 10 procent lager, dit is per regio maatwerk. De provincie Zeeland bijvoorbeeld biedt financiële steun om de aanpassingen tot een minimum te beperken. De nieuwe dienstregelingen bieden tot de zomer een oplossing, want de afschaling is lager dan Transdev zich financieel eigenlijk kan veroorloven.

Wat er daarna gebeurt, is afhankelijk van de Rijksbijdrage. Blijft extra steun uit, dan zijn verdere maatregelen nodig. Eringa: “Investeringen uitstellen, verder snijden in de dienstregeling, kaartjes duurder maken. Het moet ergens vandaan komen.”

Alternatieven voor schrappen

Het schrappen van lijnen noemt Eringa een ‘lompe keus’. In plaats daarvan wordt alvast nagedacht over alternatieven zoals de buurtbus, vraaggestuurd OV of samenwerking met taxi’s. In Zeeland wordt nu geëxperimenteerd met de inzet van kleinere bussen in het weekend, op lijnen waar gegarandeerd niet meer dan acht reizigers in de bus zitten. “Waarom zou je dat niet doen als die ruimte er is? Of doe eens gek, gebruik deelconcepten voor de laatste kilometers van de reis. Dat is misschien wel veel goedkoper. Of een samenwerking met taxibedrijven om tegen OV-tarief te reizen.”

Dergelijke aanpassingen zijn door corona ineens sneller mogelijk. Als het aan Eringa ligt, moet het ook zonder de pandemie gemakkelijker zijn om tussentijds dingen bij te stellen in een concessie. Hij pleit voor ‘minder concessiegericht denken’: handelen op basis van gezond verstand, en niet uit angst voor juridische procedures. “Het kan zijn dat vervoersstromen anders worden of dat je onderweg dingen ziet die slimmer kunnen. Juridisch zit het nog te veel vastgespijkerd, waardoor partijen het niet aandurven tijdens een concessie uitvoerig in te grijpen.”

Concessies zitten juridisch nog te veel vastgespijkerd, waardoor partijen tussentijds niet uitvoerig durven in te grijpen.

Verduurzaming

Breek nu in elk geval niet af wat je later weer nodig hebt. Eringa is zeker niet de enige die er zo over denkt en ervan overtuigd is dat het aantal OV-reizigers op lange termijn weer groeit. Tot die tijd blijft het echter overleven, en Eringa bedeelt de overheid een belangrijke rol toe om deze ‘dip’ te overbruggen. “In de herstelperiode is het bijna niet mogelijk om te investeren in infrastructuur en elektrische en waterstofbussen. We hebben het geld niet en de bank leent ons ook niets. De overheid zou ons moeten helpen met bankgaranties en investeringen in materieel. Alleen op die manier kunnen we verduurzaming van de vloot doorzetten.”

Dat vraagt, afhankelijk van de snelheid waarop wordt ingezet, om honderden miljoenen euro’s aan extra steun. Door bij te springen – en daarbij expliciete ambities uit te spreken – geeft de overheid volgens Eringa tegelijkertijd een signaal af. “Onze aandeelhouders vragen zich af hoe aantrekkelijk het is voor investeerders om nu te investeren in het OV. Daar moet de overheid bij helpen door een duidelijke koers en richting aan te geven. Dan weten ze waar ze aan toe zijn.”

Zichzelf overeind houden

Op een helpende hand van het moederbedrijf in Frankrijk hoeft Eringa niet te rekenen, want het hele concern – actief in zeventien landen – is zwaar geraakt door corona. “Het is heel simpel. ‘Parijs’ vindt dat we onszelf overeind moeten kunnen houden én ook nog een beetje marge kunnen maken. Als we een verlieslatende boedel zijn, houdt het een keer op. Aanvankelijk was er de hoop dat grote steden en regionale lijnen zouden worden aanbesteed. Dat zijn kansen om de marges te vergroten, maar het lijkt nu helemaal verstopt te zitten.”

“Verder is de de marge in Nederland gewoon heel klein.” De concessie Zeeland waar Connexxion rijdt, is bijvoorbeeld zonder corona al ‘lastig’ of zelfs verlieslatend, legt Eringa uit. “Dan gaat Parijs natuurlijk nadenken: is dit wel gezond en haalbaar? We lopen in Nederland heel ver voor als het gaat om innovatie, vernieuwing en zero emissie. Maar als het onderaan de streep niets oplevert, zou dat kunnen leiden tot een heroverweging.”

(Tekst gaat verder onder de foto)

Onderhandse gunning hoofdrailnet

Het voornemen van het ministerie om de hoofdrailnetconcessie na 2024 onderhands te gunnen aan NS, is een heikel punt voor Eringa. Dat klinkt tegenstrijdig nu vervoerders huiverig zijn om zich in te schrijven op een concessie, maar zo ziet hij het zeker niet. “Streekvervoerders kunnen tegen lagere kosten produceren. Het is het beste voor de reiziger als er competitie is. In het goederenvervoer is dat heel normaal. Waarom zou dat in het personenvervoer niet kunnen?”

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN), waar Transdev deel van uitmaakt, noemt de onderhandse gunning in strijd met Europese regelgeving. De voorzieningenrechter gaf vorige week geen inhoudelijk oordeel in een kort geding en verwees de federatie door naar het Europees Hof. De rechter gaf daarbij wel aan dat de juridische onderbouwing van FMN en de andere gevoegde partijen niet onaannemelijk is. Daarmee blijft de deur openstaan, aldus Eringa. “Formeel kan het wellicht, maar het is niet in lijn met wat in het Vierde Spoorwegpakket is afgesproken. Daar maken we bezwaar tegen.”

Combinatie met NS

Eringa ziet kansen om ‘heel veel’ regionale lijnen los te koppelen van het hoofdrailnet, of voor een combinatie van NS en regionale vervoerders. “Waarom zou Connexxion niet ook met een trein in Zeeland kunnen rijden? Dat NS zorgt voor een snelle verbinding met de Randstad, en wij zorgen voor het stoptreinvervoer en een snelle verbinding met Brabant.” Er zijn volgens Eringa, voormalig ProRail-directeur, genoeg stukken spoor in Nederland die niet vol zijn. Bijkomend voordeel is volgens hem dat regionale vervoerders zo’n vertakt netwerk beter kunnen laten aansluiten op busverbindingen.

Als het gaat om de bus valt er volgens Eringa sowieso nog veel te winnen, onder meer als het gaat om de reputatie. “We moeten de bus aantrekkelijker en vanzelfsprekender maken. Dat mensen je niet sneu aankijken: ga jij met de bus? Het is nu deels scholieren- en seniorentransport. We moeten de groep daar tussenin in de bus krijgen. Daar zijn HOV of de Bus Rapid Transit-lijnen cruciaal, die moeten we verder uitwerken.” Er moet volgens hem onder meer worden ingezet op snelheid en gemak, bijvoorbeeld door bussen luxueuzer te maken. Dit is volgens Eringa een belangrijke gedragscomponent in de overweging om de auto te laten staan.

De bus is nu deels scholieren- en seniorentransport. We moeten de groep daar tussenin in de bus krijgen.

Introductie Parkshuttle

Door de coronacrisis zou je haast vergeten dat er ook positieve ontwikkelingen plaatsvonden. Zo is er flink wat zero emissie toegevoegd aan de vloot van Connexxion en werd de vervoerder verkozen tot meest klantvriendelijke vervoerder in het OV. “En de overheid heeft het OV als vitale sector benoemd. We zijn niet helemaal tevreden met wat ze doen richting het OV, maar het zou beroerder kunnen.”

In financieel opzicht was het dan een rampzalig jaar, het heeft volgens Eringa geen zin om te blijven mopperen. Het is tijd om de blik te richten op de toekomst. Zo wordt 2021 het jaar waarin de Parkshuttle 3.0 eindelijk gaat rijden. De introductie van de autonome bussen liep vertraging op door de coronamaatregelen, maar in de loop van het jaar is het dan eindelijk zover. Een mooie ontwikkeling, beaamt Eringa. “We gaan laten zien dat we niet alleen autonoom kunnen rijden op afgesloten terrein, maar ook op de openbare weg.”

Lees ook:

• Transdev-directeur: warme lucht verplaatsen is niet duurzaam
• Rechter doet geen uitspraak over aanbesteding hoofdrailnet na 2024
• Transdev verwelkomt eerste Parkshuttle 3.0
• Geen inschrijvers voor concessie Valleilijn
• Connexxion rijdt eind 2021 met twintig waterstofbussen