80% laat eigen auto staan tijdens MaaS-experiment in Rotterdam

De resultaten van een proef met Mobility as a Service onder honderd Rotterdammers zijn bekend. Tachtig procent van de autobezitters in de groep liet de eigen auto staan om anders te reizen. 76 deelnemers gingen een maand langer door, vier weken daarna waren zestig mensen nog steeds aangehaakt. Ze zijn in dit ’tweede deel’ wel flink minder gebruik gaan maken van deelvervoer. Denken in ketenreizen blijkt bovendien voor velen erg lastig.

Het experiment, dat georganiseerd werd door onder meer de gemeente Rotterdam en De Verkeersonderneming, duurde van oktober 2018 tot en met eind januari 2019. De deelnemers vormden, wat betreft culturele achtergrond, inkomensniveau, autobezit en leeftijd, een afspiegeling van de Rotterdamse samenleving. Maar, benadrukken de onderzoekers, de groep is niet representatief voor heel Rotterdam. Bovendien, omdat deelname vrijwillig was, zou het kunnen dat mensen positiever zijn dan de gemiddelde Rotterdamse reiziger.

Deelnemers konden gedurende vier maanden voor 200 euro per maand met allerlei vervoersdiensten reizen. In een vervolgperiode van twee maanden konden deelnemers kiezen uit een verlengaanbod, waarbij ze zelf moesten meebetalen. Ze konden dan kiezen tussen een ‘pay as you go’-abonnement met 25 procent korting op alle reizen, of een bundel van 50, 100, 150 of 250 euro met 50 procent korting. De onderzoekers monitorde de gemaakte reizen en hielden interviews en enquêtes onder de deelnemers.

Automobilisten

De deelnemers van het experiment werden aangemoedigd hun eigen auto zoveel mogelijk te laten staan, maar het was niet verplicht. Het autogebruik is in ieder geval flink verminderd. Tijdens het experiment is 70 procent van de deelnemers anders gaan reizen ten opzichte van de wijze waarop ze dat voor het experiment deden. Onder de autobezitters, twee derde van de deelnemers, is dit zelfs 80 procent. Een derde van de 100 deelnemers, 32 procent, stapt af van de auto als hoofdvervoer tijdens het experiment. Zij verschuiven met name richting het OV en het flexibele reizen met allerlei vervoersdiensten.

Automobilisten hebben tijdens het experiment steeds goed overwogen wanneer ze wel voor de eigen auto of deelauto kozen. Het gaat hier dan vaak om situaties waarin ze het gevoel hadden dat OV of deeldienst geen goed alternatief is. Bijvoorbeeld het wegbrengen van kinderen en familieleden of het ophalen van grote spullen.

Vervolg

In maand vijf startten 76 deelnemers met een vervolgaanbod. Vier weken later waren dat er nog zestig. De interesse in MaaS is groot, concluderen de onderzoekers. Opvallend volgens hen is dat het overgrote deel koos voor een abonnementsvorm met een lage investering – vijftig euro reisbudget – of zelfs zonder benodigde investering.

Het deeldienstengebruik is in die ’tweede periode’ gekelderd met 85 procent. Het OV gebruik viel terug met 35 proces. In deze fase maakten deelnemers dezelfde complexe afwegingen voor hun vervoerskeuzes als in het dagelijks leven, concluderen de onderzoekers. Door de hoge transparantie van reiskosten en de directe impact van één gemaakte reis op het te betalen bedrag, reisden mensen alleen als dat ‘waardevol’ was. Of als ze extra comfort of gemak wensten. Daarnaast bleken deeldiensten te onzeker voor dagelijks gebruik: men is bang om mis te grijpen.

Culturele verschillen

De culturele achtergrond beïnvloedde het reisgedrag van deelnemers niet: op hoofdlijnen waren alle culturele groepen even actief. Het besteedbaar inkomen was wel van invloed. Zo nam het OV gebruik sterk af bij de groep van een boven modaal inkomen. Dit kan onder andere verklaard worden door het hogere autobezit van deze inkomensgroep. Onder de laagste inkomensgroep lag het OV-gebruik juist het hoogst.

De groep met het hoogst besteedbare inkomen bleek ook het meeste budget per maand uit te geven: gemiddeld 175 euro. Dit is, ondanks het kleiner aantal afgelegde ritten, te verklaren door het hoge gebruik van de deelauto Greenwheels en langere (duurdere) ritten met de trein. Mensen met een lager inkomen maken meer ritten met tram, metro en bus.

Slechter aanbod

Opvallend volgens de onderzoekers is dat onder de laagste inkomensgroep het gemiddeld verbruikte budget per maand maar 130 euro was. Waar ligt dit aan? Uit interviews met deelnemers van de lagere inkomensgroepen bleek dat ze veel voorzichtiger omgingen met het reisbudget uit de angst om later zelf voor reiskosten op te draaien. Het reisbudget zorgde er wel voor dat deze groepen wekelijks meer konden reizen dan hun financiële situatie normaal toelaat.

De beschikbaarheid van diensten in de eigen leefomgeving is een belangrijke voorwaarde voor het gebruik ervan. Deelnemers met een lager inkomen woonden vaak in wijken met een slechter aanbod van diensten en voorzieningen, zoals Rotterdam Zuid. Het aanbod van deeldiensten en OV is vaak beter op plekken waar de rijkere deelnemers woonden.

Ketenreis moeilijk

Deelnemers van lagere inkomens lopen in het dagelijks leven tegen allerlei barrières aan in het gebruik van OV of deeldiensten, ontdekten de onderzoekers. Zo ervaren zij de inrichting van digitale betaalsystemen als een obstakel en vinden ze websites en apps niet goed toegankelijk. Terwijl het principe van ‘alleen betalen voor wat je gebruikt’ juist goed zou passen bij de financiële situatie van deze groep.

Denken in ketenreizen of combinaties van verschillende deeldiensten blijkt voor deelnemers, zelfs na 6 maanden uitproberen, erg lastig. Dit geldt sterk voor ketenreizen met deelauto’s als voor- of natransport. Er lijkt volgens de onderzoekers een maximaal aantal (combinaties van) diensten te zijn wat mensen standaard kunnen meenemen in de keuze voor een reiswijze: maximaal drie. Bij het ontwerpen van een MaaS-dienst zou dit gegeven, zo benadrukken de opstellers, in acht genomen moeten worden.