ITS Congres: extremen rond data delen voor MaaS

Er is veel wantrouwen tussen partijen die met Mobility as a Service te maken hebben. Daarom moet er een neutraal platform komen dat de uitwisseling van data coördineert en vervoersautoriteiten zijn het aangewezen orgaan om dat op te zetten. Tegelijk is het voor veel betrokken organisaties onduidelijk welke data écht nodig is om MaaS werkend te krijgen – met gekke uitschieters tot gevolg. Aan de andere kant werken veel stakeholders met oude ict-infrastructuur en hebben ze vaak niet in de gaten wat ze met al hun data kunnen.

Deze pijnpunten kwamen woensdagmiddag op het ITS Congres in Eindhoven naar voren tijdens een discussie tussen vertegenwoordigers van een Finse serviceprovider, van een Amerikaanse it-ontwikkelaar en van een koepel van vervoersautoriteiten.

“Vervoersautoriteiten geloven: wil MaaS van de grond komen, dan hebben we eerst een publieke, digitale infrastructuur nodig. Een omgeving die door alle partijen vertrouwd wordt. Zo kan iedereen uitproberen hoe alles werkt, wat ieders rol is en welke oplossing waar nodig is. Na vijf jaar, als iedereen weet wat MaaS doet, kunnen we praten over vormen van standaardisatie. Dan hebben we die centrale laag – hoe die er ook uitziet – niet meer nodig.”

Aan het woord is Thomas Geier, onderzoeker bij de EMTA, de European Metropolitan Transport Authorities – een netwerk van 27 van de grotere vervoersautoriteiten in Europa. Hij is overtuigd van de noodzaak van zo’n ‘trusted third party’ en voor hem is klip en klaar dat de vervoersautoriteiten hierin het voortouw nemen.

Niet pushen

“We hebben zo’n centraal systeem nodig, want er is te weinig vertrouwen tussen de verschillende partijen die bij MaaS betrokken zijn”, zegt hij. En: “Zo’n systeem moet zorgen voor een open en transparante markt.” En: “De consument moet centraal staan.” Daarom vindt hij: “Vervoersautoriteiten moeten de stuurknuppel in handen houden, niet de vervoersaanbieder – die wil alleen maar meer marktaandeel.”

Voordeel is dat standaardisatie dan in samenwerking tussen markt en overheid ontstaat, zegt hij ook. “Standaardisatie moeten we als publieke sector niet pushen. Lang niet ieder standaardisatieproject eindigde goed. Komen overheden en marktpartijen samen, zien ze een gemeenschappelijk doel, dan kan standaardisatie goed uitpakken.”

Windows NT

In de Verenigde Staten zijn veel overheden en vervoerders nog lang niet zo ver, blijkt uit de woorden van Andy Taylor, strategisch directeur bij het Amerikaanse Cubic – leverancier van ticketingsystemen in het openbaar vervoer in verschillende grote steden in de wereld.

We komen ook vaak systemen tegen die nog draaien op Windows NT uit ‘93

“Veel van onze klanten hebben lege zakken”, zegt hij. “Voor vernieuwingen hebben ze geen geld. Laatst hebben we aan een systeem in New York gewerkt. De laatste keer dat dat geüpdatet was, was in 1994! We komen ook vaak systemen tegen die nog draaien op Windows NT uit ‘93! Willen organisaties overschakelen naar een open systeem, met api’s en alles, dan is dat een gigantische operatie.”

Voorpagina

Taylor ziet ook heel veel terughoudendheid bij zijn klanten. “Het eerste doel van vervoerders is: hun passagiers veilig vervoeren. En daarna: van de voorpagina’s van de krant vandaan blijven en gewoon zo goed mogelijk doen wat ze doen. Geen risico’s nemen dus. Veel steden zeggen: MaaS, klinkt geweldig, maar laat een ander er maar mee beginnen. Ja, ze zijn echt niet afwijzend, maar ze zijn gewoon huiverig om de eerste stap te zetten.”

Wie ook wat bedenkingen heeft, is Krista Huhtala-Jenks, hoofd ecosysteem bij MaaS Global en net als Taylor ook lid van het bestuur van de MaaS Alliance – een initiatief van Ertico, de organisatie van het ITS Congres. Ze is zich ervan bewust dat vervoerders en autoriteiten het met weinig geld moeten doen. En dat veel partijen helemaal niet de mogelijkheid hebben om hun systemen open te gooien – niet alleen door gebrek aan geld, maar ook door gebrek aan kennis en kunde. En vaak willen ze het ook gewoon niet.

Reiziger centraal

Bovendien, zegt ze, zo lang die partijen hun systemen niet op orde hebben – dus nog steeds werken met prehistorische versies van Windows – is ‘neutrale’ digitaal platform de zoveelste extra tussenlaag.

Whim-gebruikers reizen gemiddeld veel meer met het OV dan de inwoners van Helsinki

Ze is erg te spreken over de aanpak in Finland – haar moederland en thuisbasis van MaaS Global. Ze vertelt over de Finse Act on Transport Services, die een aantal jaar geleden is aangenomen. Marktpartijen – groot en klein – hebben alle ruimte gekregen om nieuwe, innovatieve mobiliteitsdiensten te ontwikkelen. Het is geen “Wild West Story”, benadrukt ze. Partijen moeten data delen. Monopolisme wordt zo uitgesloten – in tegendeel: er moet een level playing field ontstaan. En het vervoersaanbod moet veel meer toegesneden zijn op de wensen en behoeftes van het volk. “Kern van dit beleid is de consument. Tuurlijk, infrastructuur is belangrijk, net als het ontwikkelen van nieuwe diensten, maar de reiziger staat centraal.”

Pain in the ass

Dat straalt door in hun bedrijfsfilosofie. “Ja, wij zijn een techbedrijf, maar bovenal zijn wij een ‘consumer service company’. Met die aanpak legt Whim, hun MaaS-app, bepaald geen windeieren. “Met een simpele druk op de knop krijg je toegang tot het OV, taxi’s, deelauto’s en deelfietsen.” Mensen kunnen kiezen uit verschillende abonnementen. En ze zijn enthousiast. “Whim-gebruikers reizen gemiddeld veel meer met het OV dan de inwoners van Helsinki en omgeving. En ze reizen niet alleen veel met het OV, maar ook met de taxi, een deelfietsen en -auto’s. Multimodaliteit is voor velen een ‘pain in the ass’, maar mensen willen het heus wel – als ze maar makkelijk toegang hebben.”

Taylor kan alleen maar dromen van zo’n aanpak á la Finland. “De steden waar wij voor werken, kun je grofweg in twee categorieën verdelen. Zij die data verzamelen, er open data van maken – en in dat proces standaarden hanteren. Én zij data verzamelen en er niets mee doen, maar wel denken dat ze op een goudmijn zitten. Maar goud, dat wordt het alleen als je er een informatieproduct van maakt waar een ander iets mee kan. Waarom ze het onder een steen verstoppen? Soms beseffen ze het gewoon niet. Of ze zijn bang voor die AVG-wet. Echt, dat is zo frustrerend. Een datastandaard, ‘common language’, zou al zoveel helpen.”

Gevaarlijk

Die verhalen herkent Huhtala-Jenks wel. “Je hebt echt gekke extremen vandaag de dag! Kijk naar Amerika. Daar heb je echt maffe wetten. Neem Los Angeles. Serviceproviders moeten daar heel veel persoonsgegevens delen. Realtime. Dat is heel gevoelig. Dat kun je op zoveel manieren misbruiken! Het stadsbestuur wil het, zelfs als ze niet precies weten wat ze ermee moeten. Echt gevaarlijk!”

Hoe meer gegevens je vraagt van mensen, hoe sneller ze afhaken

Ze wijst naar de EU, waar de AVG geldt. Hierin staat onder meer dat heel duidelijk moet zijn waar iemand privégegevens voor nodig heeft, en wat diegene ermee gaat doen. “Daar zijn we echt heel blij mee. Het gaat om hele persoonlijke informatie van mensen.” Ze erkent wel dat lang niet iedereen de wet écht goed kent. Ze wordt wel eens gevraagd, vertelt ze, om meer gegevens af te staan dan nodig. Maar die AVG is in ieder geval een begin, stelt ze.

Mensen haken af

Dat ze huiverig is, komt niet alleen door dat privacyvraagstuk. Ook de menselijke psyche speelt mee. “Hoe meer gegevens je vraagt van mensen, hoe sneller ze afhaken. Ieder extra klik of invulveld kost je mensen. Zo simpel is het.”

Vragen, onduidelijkheden en uitdagingen dus. Maar de drie zijn desalniettemin gunstig gestemd over de toekomst van MaaS, zeggen ze op het eind in een korte, vlammende nabrander. “Yes, it will happen”, zegt Taylor volmondig. “Ik denk het ook – binnen twee jaar”, zegt Geier. “Alleen moeten we wel af van die term MaaS. Laten we het gewoon multimodaliteit noemen.” “Die term haat ik dan weer”, zegt Huhtala-Jenks plagerig. “Eind 2020, dan is het zo ver.”