Veel weggebruikers kiezen niet de snelste route
Uit onderzoek van de Universiteit Twente is gebleken dat veel weggebruikers niet voor de kortste of snelste route kiezen. In sommige situaties gaat het om liefst 75% van de weggebruikers.
Hiervoor zijn meerdere redenen, zoals gewoontegedrag, gebrek aan behoefte omdat de oude keuze bevalt, een te kleine merkbare winst in reistijd, of het niet continu willen en kunnen bijhouden van alle veranderingen. Om het verkeer beter te regelen, kunnen de bestaande systemen voor verkeersmanagement effectiever ingezet worden, concludeert UT-promovendus Jaap Vreeswijk. De acceptatie door de weggebruiker kan flink omhoog als we dit menselijke keuzegedrag beter in kaart brengen.
Naast het uitbreiden van het wegennet wordt de laatste jaren steeds meer gedaan om ook het bestaande verkeers- en vervoerssysteem beter in de mobiliteitsbehoefte te laten voorzien. ICT speelt hierin een belangrijke rol. Om de verkeerssystemen effectiever in te zetten, is het belangrijk ook te kijken naar menselijk gedrag. Het keuzegedrag van de weggebruiker en de onderliggende denk- en beslisprocessen zijn essentieel, zo concludeert Jaap Vreeswijk in zijn proefschrift.
“Hoe reageren weggebruikers op veranderingen die het gevolg zijn van nieuw beleid of een nieuwe maatregel? Denk bijvoorbeeld aan nieuwe routealternatieven of vervoerswijzen, andere afstelling van verkeerslichten of een slechtere verkeersafwikkeling op een weg. Dat zijn belangrijke vragen voor wegbeheerders”, stelt Vreeswijk.
In zijn promotieonderzoek keek Vreeswijk naar inertie in keuzegedrag. Dat wil zeggen dat een weggebruiker vanuit het oogpunt van reistijd een betere keuze kan maken en hiermee de reistijd kan verminderen, maar desondanks de keuze niet wijzigt. Uit metingen blijkt dat in sommige situaties tot wel 75% van de weggebruikers niet de kortste route kiest, waarvoor dus verschillende redenen kunnen zijn. De precieze reden voor inertie in keuzegedrag is vaak lastig te bepalen, maar het is wel interessant om te meten bij welke omstandigheden inertie voorkomt en in welke mate.
Vreeswijk heeft meetgegevens uit interviews, enquêtes, rittenregistraties en verkeerssystemen geanalyseerd. Hij keek naar het keuzegedrag van weggebruikers in relatie tot hun perceptie van reistijden van routes en wachttijden bij verkeerslichten.
Uit de analyse bleek dat weggebruikers op grote schaal waarnemings- en inschattingsfouten maken.
Uit de analyse bleek dat weggebruikers op grote schaal waarnemings- en inschattingsfouten maken. Daarbij worden bepaalde verschillen of veranderingen niet opgemerkt of onjuist geclassificeerd, terwijl tijdschattingen veelal zijn gekleurd door vooroordelen. Voor routes met een reistijd van 10-15 minuten was de perceptiefout gemiddeld 2-4 minuten, afhankelijk van de eigenschappen van de route en beschikbare keuzealternatieven.
Het soort weg, de directheid van een route, de bekendheid met de route, de sterkte van de voorkeur voor een route en het aantal keer dat een route al eerder is gekozen, dragen bij aan de mate van over- en onderschatting van reistijd.
Vreeswijk merkt in zijn onderzoek wel op dat er grenzen zijn aan inertie en perceptiefouten. Bij grotere en duidelijkere reistijdverschillen kiezen vrijwel alle weggebruikers voor de kortste route en worden perceptiefouten kleiner. Een belangrijke constatering is dat het keuzegedrag van weggebruikers beter kan worden verklaard door gepercipieerde reistijden dan door de werkelijke reistijden.
Een aantal voorbeelden laat zien dat de totale vertraging met ongeveer 12% kan worden gereduceerd.
Deze kennis over inertie biedt nieuwe kansen voor het regelen van verkeer, aldus Vreeswijk. Door rekening te houden met inertie, grenzen van inertie en perceptiefouten kunnen verkeersmanagementmaatregelen op een zodanige manier worden ingezet dat de acceptatie van weggebruikers het hoogst is. Er hoeft bijvoorbeeld geen rekening te worden gehouden met neveneffecten wanneer de veranderingen voor de weggebruikers niet te groot zijn. Een aantal voorbeelden in het proefschrift van Vreeswijk laat zien dat, afhankelijk van de omstandigheden, de totale vertraging met ongeveer 12% kan worden gereduceerd. Door verkeersinformatie en reisadviezen aan te bieden op een manier die beter aansluit bij de beleving van weggebruikers is het effect van deze maatregelen bovendien veel groter.
