Provincies kunnen ook zelf ov-bedrijf opzetten, maar de risico’s zijn groot

Als aanbesteden niet werkt kunnen provincies zelf een ov-bedrijf opzetten en de concessie onderhands gunnen. Daar zijn echter wel forse risico’s aan verbonden, blijkt uit een brief van demissionair staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan de Tweede Kamer. Zo waarschuwt de bewindsvrouw dat Brussel en marktpartijen kunnen proberen dit zogenoemde ‘inbesteden’ te blokkeren.

Het opzetten van provinciale vervoersbedrijven is alleen mogelijk als klip en klaar is dat het bestaande systeem van concessieverlening niet goed werkt. Alleen dan zijn uitzonderingen mogelijk op de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), schrijft Heijnen in de brief. De Wp2000 schrijft immers voor dat regionale overheden het openbaar vervoer moeten aanbesteden. Ook de Europese PSO-verordening gaat in beginsel uit van openbaar aanbesteden.

In de brief reageert Heijnen op drie aangenomen moties, waarin de Kamer het kabinet vraagt om in kaart te brengen welke belemmeringen er zijn voor het opzetten van nieuwe publieke ov-bedrijven, elke wetswijzigingen daarvoor nodig zijn en wat de effecten zijn van het zelf in bezit nemen van wagenparken en vastgoed.

Voldoende interesse

Volgens de CDA-bewindsvrouw is de afgelopen jaren gebleken dat de markt voldoende interesse heeft voor de provinciale ov-concessies. Afgelopen jaar werd echter ook duidelijk dat in Zeeland geen inschrijvers gevonden konden worden voor de daar lopende aanbesteding. Provincies die in dergelijke gevallen willen inbesteden, kunnen nog weleens tegen problemen aanlopen, stelt Heijnen. “Als aangetoond kan worden dat de markt bepaalde diensten kan verlenen, is het aannemelijk dat het inbesteden van de openbaar vervoersdiensten leidt tot bezwaar vanuit de Europese Commissie en vanuit marktpartijen. Zij kunnen in een gerechtelijke procedure bij de Nederlandse dan wel de Europese rechter aanvechten dat de gekozen inbestedingsconstructie niet onder de PSO-verordening valt of dat sprake is van ongeoorloofde staatssteun.”

Inbesteding leidt volgens de staatssecretaris bovendien niet vanzelf tot betere kwaliteit en kostenbeheersing. De Wp2000 is in 2006 ingevoerd omdat het gebruik van het openbaar vervoer toen achterbleef bij de auto, waardoor de leefbaarheid en bereikbaarheid onder druk kwamen te staan. “Doel was om te komen tot meer efficiëntie en kostenbesparingen met een beter op de reiziger afgestemd aanbod tegen een lagere concessieprijs voor de overheid”, aldus Heijnen. De bewindsvrouw wijst op onderzoek uit 2020 dat aantoont dat “de prestaties in het openbaar vervoer sindsdien zijn toegenomen en de reiziger een beduidend beter ov-aanbod heeft dan voor de invoering van de Wp2000”.

Geen signalen

Toch sluit het kabinet wijziging van de Wp2000 niet op voorhand uit. Daarvoor moet dan wel blijken dat er bij de provincies behoefte is aan nieuwe regels. Die signalen heeft ze echter nog niet ontvangen, schrijft Heijen. “Wel zie ik dat provincies en gemeenten hun krachten bundelen om het openbaar vervoer beter te organiseren. Zo hebben de provincies Groningen en Drenthe samen met hun gemeenten “publiek vervoer Groningen Drenthe” opgericht. Dit is een autoriteit om verschillende vervoersvormen beter op elkaar af te stemmen. Voor dit initiatief lijkt een wetsaanpassing niet nodig.”

De grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht zijn al uitgezonderd van de plicht tot openbaar aanbesteden van het openbaar stadsvervoer. Voor de stadsregio’s geldt dat ze complexe netwerken hebben met verschillende modaliteiten en dat afsplitsing van bus, tram en metro onwenselijk is voor de reiziger. De gemeente Utrecht maakt als enige geen gebruik van deze grond omdat het gemeentelijk vervoersbedrijf in voorbereiding op de aanbestedingsverplichting destijds is verkocht, verklaart Heijnen.

Lees ook:

• Heijnen: vraaggestuurd vervoer mogelijk oplossing vervoersarmoede Friesland
• Compensatietreinen naar Zeeland moeten gegarandeerd worden