Robuust openbaar vervoer in een land waar ruimte schaars is
Tijdens het OV Congres ’23 gaan Anton Bos en Marijn Calkhoven (BMC) in op mobiliteitsvraagstukken in relatie tot verstedelijking en gebiedsopgaven. Het tweetal adviseert overheden met richtinggevende keuzes, strategieën en handelingsperspectief in de combinatie met wonen, werken en mobiliteit.
In deze sessie behandelen ze drie perspectieven die onderling sterk verbonden zijn. Allereerst werpen ze licht op het versterken van ov-knopen als onderdeel van de verstedelijkingsstrategie. Vervolgens richten ze zich op de bereikbaarheid van regionale kernen en het landelijke gebied en ten slotte behandelen ze de impact en keuzes voor locatieontwikkeling, voortvloeiend uit de eerste twee perspectieven.
Volgens cijfers van het CBS komen er de komende tien jaar één miljoen mensen bij in Nederland. Al deze mensen moeten ergens wonen, werken en gaan zich voortbewegen. De ov-sector speelt een cruciale rol om dit in goede banen te leiden. Maar daaraan vooraf gaat het om het maken van verstandige richtinggevende keuzes voor de ruimtelijke inrichting van ons land.
Ruimte is schaars
Het belang van dit onderwerp wordt benadrukt door de schaarste aan ruimte in Nederland en de noodzaak om slimme keuzes te maken in het licht van grote transities. Met de mobiliteitstransitie hoog op de agenda is het behouden van ov-bereikbaarheid buiten de Randstad een uitdaging die niet over het hoofd gezien mag worden.
Anton en Marijn uiten optimisme over de mobiliteitstransitie en zien het openbaar vervoer als waardevol alternatief voor de auto. Ze benadrukken echter de noodzaak van weloverwogen keuzes, met name met betrekking tot de aanleg en exploitatie van een robuust netwerk van ov-verbindingen. Zij kunnen het weten, want zij zijn beide als procesmanager betrokken bij de verstedelijkingsstrategie voor de Brainportregio en het realiseren van de ov-corridor tussen Breda, Gorinchem en Utrecht.
Tekst gaat verder onder foto.
Schaalniveaus
De sprekers gaan dieper in op de uitdagingen en kansen voor de ov-sector. Ze dagen de sector uit om ambitieus te denken, samenhangende mobiliteitsoplossingen te omarmen en te differentiëren op verschillende schaalniveaus.
Mis deze inspirerende sessie niet en noteer 15 november in uw agenda en ontdek samen met de sprekers de toekomst van het openbaar vervoer. Meld u hier aan voor. het OV Congres ’23.
Lees ook:
Kijk hoe andere metropolen hun mobiliteit organiseren. Steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit, waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Hier moet uitgelegd worden dat men beter nu voor de lange termijn moet investeren en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder kan oplossen.
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten en een metrolijn naar Zaanstad via een apart station voor Havenstad. Verder IJmeerlijn (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden. Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en voorkomen dat regio A’dam vastloopt. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen zijn goed alternatief voor auto
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiten op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)
De structuur van het OV moet in NL radicaal anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus lijnen verbinden in heel Nederland.
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.
Het OV in Nederland dient te herijkt te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Men heeft marktwerking geintroduceerd, terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater. Dat is zeer goed en heel goedkoop. OV dient als ons drinkwater te zijn.