Nieuwe DG Mobiliteit: discussie over MaaS herken ik uit de zorg
Het verzoek om als overheid de leiding te nemen met MaaS kwam van de markt zelf. Dat zegt Kees van der Burg, sinds 1 september de nieuwe directeur-generaal Mobiliteit. Datzelfde gebeurde in de zorg, weet hij uit zijn tijd als directeur-generaal Langdurige Zorg bij het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. En er zijn nog wel meer situaties waarbij hij zijn inzichten uit zorg zegt goed te kunnen gebruiken.
Welke inzichten uit uw vorige functie neemt u mee?
“Op dit moment probeer ik verbindingen te leggen tussen wat ik ken uit de zorg en wat ik hier zie. De discussie rond Mobility as a Service lijkt wel wat op de discussie rond informatievoorziening in de medische wereld. Als een patiënt overgaat van een verpleeghuis naar een ziekenhuis, of andersom, wil je dat patiënten en andere betrokkenen een goede keuze kunnen maken. Dat ze weten welke opties er zijn.
Dat zulke informatie beschikbaar is, is in veel sectoren heel normaal. Als je als reiziger zulke inzichten op kunt doen, en ernaar kunt handelen, zou dat heel goed zijn. Maar dat, weet ik ook uit de zorg, gaat niet in hele grote sprongen.”
Zou het, als nieuweling, een valkuil kunnen zijn om te denken: we veranderen het even snel?
“Het zit eigenlijk niet in mijn persoonlijkheid dat ik zeg: dat doe ik eventjes. Een mooi verhaal is de Mobiliteitsschets 2040. Hierin staan mooie woorden als ‘over de modaliteiten heen werken’, ‘integraal werken’, en ‘gebiedsgericht werken’. Dat is logisch en nodig. Maar weg en spoor zijn tot nu toe best wel gescheiden. Hoe pas je dat dan toe in je besluitvorming? Ik denk dat het mijn grootste opgave is om de grote lijnen proberen vast te houden en gestaag en consequent kleine stapjes te zetten.”
De overheid kiest binnen MaaS voor publiek-private samenwerking (PPS). Wat zijn de ervaringen daar tot nu toe mee?
“Het verzoek daartoe kwam nadrukkelijk van marktpartijen zelf. Als je daar van een afstand naar kijkt, wat ik gelukkig nog kan doen, dan zie je dat dat helemaal niet onlogisch is. Kijk naar hoeveel organisaties met MaaS te maken hebben en wat die allemaal moeten doen. Dan is het niet gek dat je een partij als het Rijk neerzet die regie voert in het belang van publieke en private partijen.
Toen zeiden marktpartijen ook tegen de overheid: neem de regie
Dus: is het een bewuste keuze? Ja. Vind je het logisch? Ja, ook. En werkt het? Ik zie dat er 24 MaaS-partijen door zijn en kans maken om een pilot te gaan draaien. Ik zie dat de eerste pilot inmiddels gegund is. En ik zie dat er gewerkt wordt aan een datastandaard. Dus het werkt. En dat in relatief korte tijd. Maar ik weet natuurlijk niet hoe het gegaan was zonder PPS.”
Wat had dan het alternatief geweest?
“Dan reflecteer ik toch op mijn ervaringen uit de zorg. Heel lang was de gedachte: informatie-uitwisseling tussen zorginstellingen zou een private aangelegenheid moeten zijn. Dus dat het veilig gebeurt en dat er geen informatie drie keer uitgevraagd moet worden. Maar uiteindelijk is dat niet van de grond gekomen. Toen zeiden marktpartijen ook tegen de overheid: neem de regie.”
Veel partijen vragen zich af wie neemt de leiding met MaaS. U zegt: de overheid.
“Aan mobiliteit zitten bepaalde publieke waarden verbonden. De veiligheid moet geborgd zijn, net als de toegankelijkheid. Kosten moeten beheerst worden. Het moet duurzaam zijn. Dus wat doen we? Kaders stellen als het gaat om bijvoorbeeld standaardisatie en samenwerken. Maar daarbinnen kunnen private partijen naar hartenlust hun activiteiten uitvoeren.
Het is van belang dat iedereen binnen een MaaS-ecosysteem een stem krijgt
Er gaat een fase komen, en ik weet niet wanneer dat gebeurt, dat de regie losser wordt en de balans tussen publiek en privaat verschuift. Wat dan vooral nodig is: onderhoud en beheer van standaarden. Dat moet een onafhankelijke partij gaan doen.”
Wie?
“Daar willen we met betrokkenen uitkomen. Het is van belang dat iedereen binnen een MaaS-ecosysteem een stem krijgt. In ieder geval reizigers, vervoerders, MaaS-dienstverleners en overheden.”
Welke lessen leert u uit het buitenland?
“Tot nu toe zie ik vooral interessante voorbeelden op stedelijke schaal, zoals in Wenen, Madrid, Antwerpen en Helsinki. Wij doen het op wat grotere schaal, namelijk nationaal, omdat we geloven dat er alleen een value-case is als er massa is. Daarbij is onze inzet meer publiek-privaat dan elders.”
Antwerpen kiest bewust niet voor pilots, zei schepen Koen Kennis laatst. Een pilot impliceert volgens hem dat je alleen tijdelijk iets probeert. Zijn voorkeur is: marktpartijen helpen bij de doorontwikkeling van hun product, onder meer door ze in contact te brengen met alle relevante partijen.
“Ik ben niet bang voor wat je zegt. De pilots staan niet los van alle andere dingen, het is een integraal onderdeel. Het past perfect in die schets van hoe wij de mobiliteit in 2040 zien. We creëren nu standaarden en leeromgevingen en dat doen we niet voor niks, maar om verder te komen, door te pakken. De ambitie is hoger dan alleen zeven pilots.”
MaaS heeft zoveel potentie, ik ben niet bang dat het gebruik ervan bij één groep blijft hangen
De groep die het meest kansrijk is MaaS te omarmen, bestaat vooral uit reislustige gezonde jongeren die een hoge sociaaleconomische status hebben en regelmatig gebruik maken van het openbaar vervoer, blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Dat lijkt mij niet de bedoeling.
“Mijn moeder zat tegen het eind van haar leven in een verpleeghuis. De manier waarop ze met mij en het personeel communiceerde, was via een iPad en Skype. Als je haar tien jaar eerder had gevraagd: ‘ga je dat gebruiken?’, dan had ze gezegd: ‘natuurlijk niet’. Dat was toen vooral iets voor jongeren.
De verspreiding van nieuwe technologie begint bij hen. Dat is niet onlogisch. En ook niet erg. Het moet ergens beginnen. Maar ik denk dat het snel zal gaan. MaaS is niet bedoeld voor één doelgroep. MaaS heeft zoveel potentie, ik ben niet bang dat het gebruik ervan bij één groep blijft hangen.”
Met gerichte marketing of actieve sturing van overheid of werkgevers, kunnen meer doelgroepen bereikt worden, zegt het KiM verder.
“Zou kunnen. Daarom zet iedere pilot ook in op andere doelgroepen. Maar als er toch meer nodig is, dan doen we dat.”
Uitgangspunt van MaaS is dat mensen zo makkelijk van A naar B kunnen, dat ze geen eigen auto meer nodig hebben. Op welke termijn kan dat in Nederland het geval zijn?
“Onze insteek is nadrukkelijk niet dat mensen geen auto meer nodig hebben. Wel dat het totale mobiliteitssysteem efficiënter wordt ingericht. Als dat betekent dat mensen eerder aan autodelen of ridesharing doen, is dat mooi meegenomen.
Traditioneel OV zal niet altijd voor elk deel van de reis een oplossing zijn
Wij willen er achter komen wat de impact van MaaS is. En eventueel hoe je het gedrag van reizigers kunt versterken om beleidsdoelen rond bijvoorbeeld duurzaamheid of betere spreiding van mobiliteit over de dag te bereiken. Ook op het platteland.”
Ik pak vaak liever mijn eigen auto. Met het OV zou ik er in veel gevallen langer over doen, zelfs in de Randstad.
“We proberen de verschillende reismogelijkheden transparant te maken, de sterke punten te benutten en juist de verbindingen tussen de modaliteiten zo goed mogelijk te maken. Traditioneel OV zal niet altijd voor elk deel van de reis een oplossing zijn. Maar als deelauto’s ook onderdeel zijn van het reisadvies, dan wordt het al snel interessanter om anders te reizen.”
Zijn, om MaaS werkend te krijgen, niet veel meer investeringen in het OV nodig?
“Ik denk dat het altijd een kwestie is van en-en. Het is het goed om behalve naar uitbreiding van infrastructuur ook naar betere benutting van voertuigen te kijken.”
Of moet niet juist ingezet worden op gedragsverandering?
“Om via MaaS op gedrag te sturen moeten we eerst apps hebben die echt aanslaan bij het grote publiek. Dat merken we volgend jaar. Vervolgens krijgen we meer inzicht in het effect van MaaS op gedrag. Dan moeten we beslissen in welke mate we die inzichten willen inzetten om actief op gedragsverandering te sturen.”
