Vervoerseconoom: ‘Vrije marktwerking spoor mogelijk nadelige effecten’

We moeten niet “ongefundeerd optimistisch” zijn over het toelaten van meerdere aanbieders op het hoofdrailnet. Dat is de conclusie van Erik Verhoef, vervoerseconoom namens de Vrije Universiteit in Amsterdam. Vrije marktwerking op het spoor kan mogelijk leiden tot nadelige effecten op de uitvoer van de dienstregeling op het hoofdnet, aldus de wetenschapper. 

Verhoef benadrukt in het radioprogramma Villa VdB dat er in Nederland al meerdere vervoerders gebruik maken van het spoornetwerk. “Het is al enige decennia zo dat er op bepaalde delen van het Nederlandse spoorwegennet, vooral in de wat meer perifere gebieden, andere aanbieders dan de NS actief zijn, de zogeheten onder rendabele lijntjes”.

Samenhang

Als het aan Verhoef ligt moeten we ook niet verder tornen aan de monopoliepositie van NS op het hoofdrailnet. “Wat nu nog in handen van NS is noemen we het hoofdrailnet in Nederland. Dat heeft een hele sterke samenhang. Als je daar zomaar lijnen uit gaat halen dan wordt die samenhang steeds zwakker.” De zogeheten netwerkvoordelen moeten wat hem betreft behouden blijven.

Dat er in het verleden wel andere aanbieders gebruik hebben gemaakt van het hoofdrailnet zegt Verhoef weinig. We moeten er volgens de vervoerseconoom niet zomaar van uitgaan dat “wat in het verleden heeft gewerkt, dat we dat maar moeten doortrekken en verder moeten gaan met die privatisering”.

Hij stipt daarbij overigens aan dat die gedachte wel een beetje bij NS lijkt te heersen. Volgens Verhoef speelt bij de vervoerder de “algemene indruk” dat na de privatisering (van 1995 tot 2002) de dienstregeling “betrouwbaarder” is geworden en dat de klanttevredenheid “flink hoog” is. Daarom trekt de NS daaruit de conclusie “daar moeten we dan maar mee doorgaan”, aldus Verhoef.

Toch stelt de vervoerseconoom dat je uiteindelijk wel een optimaal hoofdrailnet wil laten aanbieden door één aanbieder.

Wat te doen met materieel en personeel?

Zo vraagt Verhoef zich af wat er bij het toelaten van andere aanbieders op het spoor zou moeten gebeuren met het huidige NS-materieel of het personeel.

“Stel dat Arriva of een ander bedrijf een aanbesteding wint, wat gebeurt er dan met al het materieel dat de NS nu heeft? Gaan we dat dan aan de kant zetten en laten verroesten? Of moet het worden overgenomen? Daarnaast kan ik me voor het personeel voorstellen dat vakbonden dan zullen zeggen dat die mee over moeten naar de nieuwe aanbieder. En naarmate aanbieders meer personeel moeten overnemen van NS, worden de mogelijkheden om het anders of beter te doen ook steeds kleiner.”

De voorbeelden in het buitenland zijn ook niet altijd even hoopgevend als het gaat om concurrentie op het spoor. In Groot-Brittannië zijn bijvoorbeeld meerdere vervoerders actief op het spoor, maar daar klinken niet louter positieve geluiden. In Italië is het beeld weer anders en bovendien positiever. Onder de streep denkt Verhoef niet dat een “ongefundeerd optimisme” over de werking van de markt en aanbestedingen zal leiden tot mindere problematiek op het spoor. “Je moet er een beetje tussen gaan zitten”.

Dit bericht verscheen eerder op zusterpublicatie SpoorPro. 

Lees ook:

• Staatssecretaris en Kamermeerderheid keren zich tegen spoorconcurrentie
• Regionale vervoerders spannen kort geding aan om onderhandse gunning NS
• Staatssecretaris Heijnen: NS verliest onderhandse internationale spoorvergunning