‘Marktmeester OV nodig voor waarborgen reizigersbelangen’

OPINIE –  Er dient een marktmeester voor het OV te komen die kijkt naar het maatschappelijk belang van het OV. Ook zorgt deze scheidsrechter voor een eerlijke markt en de waarborging van reizigersbelangen. Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV onderschrijft daarmee het standpunt dat adviseur Jaap Bierman in een notitie aan NS en ProRail innam. 

Lees hieronder zijn opiniestuk:

Afhankelijkheden tussen vervoerder en infrabeheerder en -bestuurder raken niet alleen de vervoerder ‘NS’, maar ook alle andere. Dat aspect blijft in de notitie ernstig onderbelicht. We zagen ernstige uitwassen in het monopolistengedrag van NS. Lovers werd het werken feitelijk onmogelijk gemaakt, en recentelijk moest de NMa/ACM nog ingrijpen om de belangen van andere vervoerders te beschermen tegen de overname van de reisinfo door de NS. Ook in het buitenland (Duitsland) worden vervoerders-annex-infrabeheerders meermalen op de vingers getikt wegens concurrentievervalsing.

Knooppunt

De vergelijking met Japan gaat mank: landen als Japan en Groot-Brittannië zitten geografisch anders in elkaar, met één centraal knooppunt. Voorts wordt voorbijgegaan aan de verhouding tussen tarieven en kwaliteit. De NMBS presteert zeer matig, maar de tarieven liggen ook zeer laag. De verliezen worden bijgepast door de Belgische overheid.

Niet alleen ‘buitenlandse’ vervoerders, maar ook de NS mag via Ierse belastingroutes functioneren, vinden wij. Dat minister Dijsselbloem daar bezwaren tegen heeft geuit, gaat in tegen het bedrijfsbelang van het bedrijf waarin hij aandeelhouder is.

Beleid

Het zwalkende beleid van de kabinetten en de Tweede Kamer inzake wel of niet (verplicht) aanbesteden van vervoerconcessies grenst aan onbehoorlijk bestuur. Het klopt dat de NS gemakkelijk om meer infra vraagt, terwijl de kosten niet bij NS terechtkomen. Dit valt af te remmen door de NS te verplichten, extra infra ook daadwerkelijk serieus te gaan gebruiken.

In Nederland zal samenloop op baanvakken hoe dan ook altijd aan de orde blijven. Denk aan Elst-Arnhem (regionale vervoerder) en de Westtak bij Amsterdam (Thalys). Ook deelt de NS lange corridors met goederenvervoerders. Qua opsplitsing van het hoofdrailnet zal moeten worden afgewacht wat de komende Europese verkiezingen ons brengen. De regio’s hebben in de huidige situatie te weinig in te brengen. Voor Beter OV ziet veel in een splitsing tussen een Intercitynet en een aantal regionale (forensen)netten.

Marktwerking

Serieuze marktwerking is op het Nederlandse spoor (afgezien van een aantal regionale lijnen waar de NS geen belangstelling meer voor had) nog niet van de grond gekomen. De notitie van Jaap Bierman suggereert (onbedoeld) dat dat te maken heeft met het al dan niet weer samenvoegen van NS en ProRail. De reden van het nog niet van de grond komen van echte marktwerking staat hier nadrukkelijk los van: de ontbrekende marktwerking wordt veroorzaakt door de onvoorstelbare bescherming van de NS door onze kabinetten. De gang van zaken rond het de hand boven het hoofd houden van een falende NS op de HSL-Zuid is hiervan het triests denkbare bewijs.

De Volkskrant gaat overigens aan de haal met de tekst van Biermans gelekte notitie. Hij schrijft dat samenvoeging ‘mogelijk’ is, en de Volkskrant schrijft dat hij dat ‘bepleit’. Dat is niet hetzelfde. Ook de door Bierman gesuggereerde personele unie is wat anders dan een fusie. Bij het escalatiemechanisme ontbreken de andere vervoerders dan NS geheel.

OV 

Voor Beter OV is het zeer eens met de constatering ‘Eerst beter, dan meer’. Daarnaast staan die ‘beters’ los van een eventuele samenvoeging van NS en ProRail. De aanschaf van verkeerde wisselonderdelen, dagelijkse seinstoringen, te korte treinen of een personeelslogistieke puinhoop door allerlei pretparkroosters hebben daar niets mee te maken.

Het is goed om kritisch naar de prestaties van het spoor te kijken, vindt Voor Beter OV. Maar samenvoeging van NS en ProRail is zeker niet de enige mogelijkheid. Voor Beter OV opperde al eerder een coöperatievorm voor ProRail (waarbij bij de stemverhoudingen moet worden gewaarborgd dat de andere vervoerders niet ondersneeuwen in de overmacht van de grote NS). Ook zou het Zweedse model (een soort integratie met Rijkswaterstaat) moeten worden onderzocht.

Samenvoeging

Voor Beter OV is geen voorstander van samenvoeging van NS en ProRail. Dat neemt niet weg dat een aantal minpunten aandacht behoeft. Immers, de scheiding van infrastructuur en verkeer levert in de praktijk vaak problemen op.

De bedrijven voeren een suboptimalisering van hun eigen bedrijf door en vergeten het overkoepelende belang van het spoor (infra en vervoer) voor de klanten. De prestatieafspraken tussen infra en vervoer zouden, volgens de theorieboekjes, deze overkoepelende synergie moeten regelen en bewaken, maar in de praktijk zijn de partijen erg huiverig om dergelijke afspraken daadwerkelijk op te stellen en van zinvolle financiële prikkels te voorzien.

Concessie

De gebruiksvergoeding wordt in de praktijk vaak afgestemd op het bedrijfsresultaat van het vervoerbedrijf. Politiek is dat zinvol: een (direct of indirect) gesubsidieerde vervoerder moet geen grote winsten maken terwijl er bij de infrastructuur belastinggeld bij moet. Qua sturing van een onderhands gegunde concessie werkt het echter averechts.

Het vervoerbedrijf verliest elke zin voor kostenbewustzijn, van hoog tot laag zal door het bedrijf klinken: “Als we goedkoper werken, moeten we het geld dat we daarmee uitsparen toch afdragen aan de infrastructuur, dus waarom zouden we?” Dat met een dergelijke bijdrage de staatsbijdrage aan de infrastructuur verminderd kan worden en er dus geld overblijft voor ‘meer OV’ – of in elk geval het spoor een beter imago krijgt omdat er minder geld naartoe moet – valt volkomen buiten het blikveld van een vervoerder.

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV