Arcadis-bouwkundige: ‘Metro en sneltram doen stedelijk ov-gebruik dalen’

@Jasper: met de Airport Sprinter speelt de NS eigenlijk voor metro terwijl echte metro (doortrekking N/Z-lijn) een goede oplossing is, ook als backup voor NS/ProRail. En deze sprinter kan beter treinpaden afstaan voor intern treinen/ICs

@Ronald: het lijkt erop dat ruimtelijke ordening en huisvesting is losgelaten zodat marktwerking de prijs kon opdrijven. En de auto/bus lobby zijn gang kon gaan. Daardoor lijken reizigers opgezadeld te zijn met substandaard oplossingen en onhandige aansluitingen

In een individualistisch land als het onze is door steeds wisselende visies en vooral het ontbreken van consistente vlotte besluitvormingstrajecten er amper voortgang geboekt. Ruimtelijke ordening is is een absolute must bij ov projecten. Ouderen denken terug aan structuurschemas verkeer en vervoer en meerjarenplan personenvervoer van het rijk. Frankrijk heeft decennia lang een effectief ov beleid gevoerd. En in nederland? Te laat te weinig vrees ik. Hopelijk keert het tij.

Dhr. Spier maakt een aantal interessante analyses, zeker voor Utrecht. Als je kijkt waar de haltes in de Merwedekanaalzone gepland zijn, moeten veel mensen wel héél ver lopen naar een halte, terwijl de afstand tot het station relatief kort is.

Op één punt zit hij wel duidelijk fout: de Noord-Zuidlijn naar Schiphol vervangt de ‘Airportsprinter die alleen tussen Amsterdam en Schiphol zou rijden (Hoofddorp om te keren). Die Airportsprinter dient weinig andere reizigers, maar kost wel capaciteit.

Heeft die meneer wel opgelet op school? Of wordt hij betaald door de buslobby?

Misschien moeten we verkeersadviseurs als meneer Spier gaan afrekenen op de reizigersgroei die ze weten te bereiken…

Kijk hoe andere steden hun OV organiseren. Stockholm bouwt haar metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Men heeft een langetermijn visie nodig. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.

Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad zou metro/lightrail de backbone van het OV moeten worden, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille) met optimalisatie (maar geen afschaling van het betaande OV). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Er is in Nederland alleen maar een budgetaire visie op het OV (het mag maximaal zo veel kosten) en binnen die ruimte gaat men (goedkoopst mogelijke, meestal substandaard) oplossingen realiseren. Men denkt niet vanuit de reizigers, met welke kosten daarbij horen en welke problemen ook opgelost worden. Het OV moet dus herijkt worden samen met de financiering. En de kosten van OV moeten omlaag door een andere organisatie van het OV (mbt aanleg en operatie). Gebruik nieuwe technologie: A.I. en ATO