Arriva hanteert verdeel en heers tactiek

Divide et impera, dat lijkt de tactiek die Arriva hanteert waar het gaat over de hoofdrailnetconcessie. SpoorPro en OVPro wilde graag van Arriva zelf horen waarom ze deze week een melding bij de ACM hebben gedaan voor het uitvoeren van 26 passagiersdiensten in Nederland. Het gaat daarbij om diensten die nu nog door de Nederlandse Spoorwegen (NS) worden uitgevoerd. Maar waarom?

Een Economische Evenwichtstoets (EET) gaat de ACM niet uitvoeren, zo weten we sinds deze week en rechters branden er hun vingers nu ook nog niet aan, dat werd eind mei duidelijk met de uitspraak in een bodemprocedure, aangespannen door de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, waarvan Arriva deel uitmaakt.

Deze week nog liet ACM nogmaals aan de NS weten dat het geen EET gaat uitvoeren, naar aanleiding van een bezwaar dat de NS had ingediend. In december 2022 meldde Arriva dat zij vanaf 2025 nieuwe treindiensten wil gaan rijden tussen Groningen en Zwolle en tussen Leeuwarden en Zwolle. De NS deed een aanvraag voor een EET, maar de ACM legde die naast zich neer. Deze week liet de ACM na een bezwaar van de NS weten dat het gewoon niet kán voldoen aan die wens. “De door de ACM te volgen procedure is vastgelegd in Europese regelgeving”, schrijft de ACM. “Volgens die regelgeving mag de ACM pas een EET uitvoeren als een concessie al is verleend, of als die concessie wordt aanbesteed en de aanbestedingsprocedure al ver is gevorderd. Maar de nieuwe hoofdrailnetconcessie was op het moment van de melding van Arriva nog niet aan NS verleend en wordt ook niet aanbesteed.”

En dus kunnen de samenwerkende bedrijven binnen de FMN (Arriva, Qbuzz, Keolis, Transdev en EBS) indienen wat ze willen bij de ACM en kan de NS nog zoveel Economische Evenwichtstoetsen aanvragen als ze willen, de ACM gaat er niets mee doen. In elk geval niet totdat de concessie is verleend.

Er is de FMN veel aan gelegen om de bijl aan de wortels van de gevestigde hoofdrailnetconcessie te leggen. De bedrijven willen een stuk van de taart en weten zich daarin gesteund door de Europese Commissie die – simpel gezegd – vindt dat dit soort concessies ‘voortaan’ openbaar moeten worden aanbesteed. Maar dat wil de Nederlandse politiek niet. De Tweede Kamer wil de hoofdrailnetconcessie – al is het voor de laatste keer – onderhands gunnen aan de NS. En dus ging de FMN naar de rechter. Het kwam zelfs tot een bodemprocedure. Maar de FMN kreeg nul op het rekest van de rechtbank van Den Haag. Deze oordeelde namelijk zich niet bevoegd te voelen om te oordelen over het door de Staat onderhands gunnen van de hoofdrailnetconcessie aan NS.

De uitspraak was een teleurstelling voor de FMN, maar toch werd er een positief aspect gevonden in het ‘vonnis’: “Het is opvallend dat de Rechtbank, net als drie eerdere rechters, wel vindt dat de Europese regels onduidelijk zijn en tegelijkertijd toch nalaat om duidelijkheid te vragen aan het Europese Hof over de uitleg van die regels. De Rechtbank erkent wel dat als de standpunten van de FMN houtsnijden, er grote gevolgen zijn. Uiteindelijk kan alleen het Europese Hof hier ingrijpen”, zo stelde de FMN in mei, na de uitspraak van de rechter.

Het plan B van Vivianne Heijnen

Ondanks alle perikelen is staatssecretaris Vivianne Heijnen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nog altijd vastbesloten om vóór 24 december van dit jaar de hoofdrailnetconcessie aan de NS te gunnen. Volgens haar – en haar ambtelijke en juridische achterban vanzelfsprekend – laten de Europese regels zich namelijk zo interpreteren: dat een onderhandse gunning nog mag, zolang het maar vóór 24 december 2023 gebeurt.

De Europese Commissie heeft in een aanmaningsbrief al laten weten dat die interpretatie niet klopt. “De lange periode tussen de datum van gunning, uiterlijk 24 december 2023, en het moment waarop de diensten van start gaan (na 1 januari 2025), is niet objectief gerechtvaardigd”, schreef de EC in juli aan Heijnen. “In dit verband is de Commissie van mening dat het besluit om dit contract onderhands te gunnen nu een omzeiling van het beginsel van concurrerende aanbesteding inhoudt.”

Kortom: Nederland loopt het risico – en een groot risico – op een gerechtelijke Europese procedure, gericht op het verkrijgen van een formeel arrest van het Hof van Justitie over het niet nakomen door de lidstaat van een van de door de Unie opgelegde verplichtingen.

Keert Heijnen om welke reden dan ook op haar schreden terug om de hoofdrailnetconcessie onderhands aan de NS te gunnen, dan schakelt ze door naar Plan B, waarin de NS in elk geval tot eind 2026 de concessie zou behouden.

NS de stuipen op het lijf

Welbeschouwd zouden de FMN-bedrijven dus rustig achterover kunnen zitten, in afwachting van wat komen gaat. Voordat de concessie gegund wordt, is er immers niks te halen. En dat was ook het oorspronkelijke plan: “We wachten de definitieve gunning af en gaan daartegen in beroep. Daarnaast staat vast dat de brief van Eurocommissaris Valean van vorig jaar nog steeds op tafel ligt en dat Nederland de zorgen van de Europese Commissie nog niet heeft weggenomen. We vragen de Europese Commissie daarom ook om de gang naar het Europese Hof te maken. Tot slot beraden we ons op de vraag of we in hoger beroep gaan tegen de uitspraak van de Rechtbank”, zo stelde een FMN-woordvoerder in mei nog tegenover SpoorPro.

En toch zit – met name – Arriva niet stil. Door de meldingen bij de ACM van 9 juni (Groningen – Parijs) en 29 september (25 nationale passagiersdiensten én Amsterdam Centraal/Den Haag Centraal – Brussel Zuid) lijkt Arriva vooral de NS de stuipen op het lijf te willen jagen, de Europese Commissie verder te willen uitdagen én – in tijden van verkiezingen – de Nederlandse politiek te willen beïnvloeden. Mag je dat een verdeel en heers tactiek noemen? SpoorPro heeft vrijdag geprobeerd antwoord op die vraag te krijgen bij de directie van Arriva, maar kreeg helaas geen gehoor.

Dit verhaal verscheen eerder op SpoorPro.

Lees ook:

• Antwoord op ‘dreigbrief’ voor Europese Commissie met enige vertraging ontvangen
• Arriva ambieert overname van ruim twintig NS-trajecten