Ceo Wilko Mol over groei EBS: ‘Het menselijke maakt ons uniek’

Vervoerder EBS groeit, en dat is best lastig in een verzadigde ov-markt. EBS is in 2011 in Nederland begonnen door de Waterland-concessie te winnen. Zes jaar later wint EBS de tweede aanbesteding. De derde volgde in 2018 en inmiddels verzorgt het vervoersbedrijf ook het busvervoer in de concessie IJssel-Vecht. In een uitgebreid gesprek met OVPro kijkt CEO Wilko Mol terug op deze roerige overname. “We zijn door de IJssel-Vecht concessie ineens verdubbeld in omvang. Dat doet wat met je bedrijf, in positieve zin.”

EBS won in 2011 de aanbesteding voor het busvervoer in de concessie Waterland. Hoe deden jullie dat?

“Ik was daar natuurlijk niet bij, dus ik weet niet alle details. Ik weet wel dat het heel moeilijk is om toe te treden in Nederland. We hebben een goed openbaar vervoerssysteem maar we hebben ook best wel wat dingen ingewikkeld georganiseerd.”

“De manier van aanbesteden bijvoorbeeld. In Nederland hebben we allemaal concessiegebieden. In het buitenland gaat het vaak meer om lijnconcessies of bundels van lijnen. Dan moet je op een paar lijnen een aantal bussen in zetten, terwijl je in Nederland meteen verantwoordelijk bent voor een heel gebied. Je bent als vervoerder ook verantwoordelijk voor de reizigersopbrengsten, maar je zit niet volledig aan de knoppen. Je hebt namelijk landelijke afspraken over tarieven en dat soort zaken. Je moet de bussen bijvoorbeeld geschikt maken voor het landelijke betalingssysteem.”

“Het is ook niet voor niets dat je nauwelijks nieuwe toetreders ziet in de Nederlandse markt. Veel bedrijven vinden het blijkbaar een te groot risico.”

Jullie durfden in Waterland wel de risico’s te nemen?

“Waterland is een bijzondere concessie. Vanuit Edam, Volendam en Purmerend is een enorme vervoervraag naar Amsterdam toe. Nu met de nasleep van corona is dat iets afgenomen, maar de bussen zaten vol en reden af en aan. Deels ook op vrije busbanen. Dat is een prettig contract om binnen te komen.”

Wat maakt EBS onderscheidend ten opzichte van de aanwezige vervoersbedrijven in Nederland?

“We weten heel goed de menselijke maat te behouden in ons bedrijf. We begonnen natuurlijk als ‘keukentafel’-bedrijf, maar nu we groter zijn, zijn de lijnen binnen het bedrijf nog steeds heel kort. Iedereen streeft gezamenlijke doelen na. We doen ons uiterste best om elke dag het beste te leveren. Als dat niet in de DNA van de mensen zit, dan werkt dat niet.”

“In de ov-sector werken hele kundige mensen. Ik ben nog nooit iemand tegengekomen die er niks aan vond. Het zijn allemaal hele betrokken medewerkers. Als je goed kan uitleggen waarvoor een buschauffeur of monteur het werk doet, en wat voor impact dat heeft, dan maakt dat een verschil.”

“Dat verschil proefde ik al toen ik anderhalf jaar geleden bij EBS binnenkwam. Het menselijke. Dat zijn we nu verder aan het uitbouwen. Dat is natuurlijk lastig met de huidige groei, want dat is kenmerkend voor een klein bedrijf. Ik werk altijd volgens het principe dat iedereen even belangrijk is. Degene die een band verwisselt, is net zo belangrijk als ik.”

Is die menselijke benadering het geheim achter het succes van EBS?

“Het gaat om de kernwaarden en vooral het gedrag dat daarbij hoort, die vind ik belangrijk. Als ik voor een groep buschauffeurs sta en ik lees de missie voor, dan zeg ik dat ze die eigenlijk meteen mogen vergeten. Het gaat er namelijk niet om dat de buschauffeur de missie en kernwaarden onthoudt, maar dat hij voelt hoe die worden vertaald naar het dagelijkse werk, welk gedrag daar concreet bij hoort. Als dat lukt, dan maak je van de enorme groei die wij hebben doorgemaakt een succes.”

“Ik ben er ook van overtuigd dat onze medewerkers dit voelen. . Dat al onze medewerkers voelen dat ze bijdragen aan het grotere geheel, aan goed openbaar vervoer en daarmee aan de samenleving. En dat levert uiteindelijk ook een beter product op voor de reiziger. Om het eenvoudig te zeggen: je zit niet zomaar achter het stuur. Het brengt je iets en je betekent wat. En ik hoop ook dat onze medewerkers zich verbonden voelen met EBS. Als een medewerker daarvan overtuigd is, dan komt er energie vrij en dat maakt het ov-product beter.”

“De klantenbarometers ondersteunen dat. We scoren elk jaar hartstikke goed onder de reizigers. De opdrachtgevers merken dat ook. Bij elkaar maakt dat de succesformule van EBS als je het mij vraagt.”

EBS nam in 2021 de IJssel-Vecht concessie over van Keolis. Hoe zorg je dat het DNA dan overgebracht wordt in de nieuwe concessie?

“Ik zat echt in spanning te wachten op het telefoontje. Ik weet het nog goed op 12 april (2022 red.) zou gedeputeerde Bert Boerman mij bellen. Drie provincies moesten samen bepalen wie de nieuwe vervoerder zou worden voor de concessie.”

“Ik keek de hele ochtend nerveus naar de klok. Volgens mij was het een paar minuten over twaalf toen de telefoon ging. Boerman zei: ‘Ik mag je feliciteren.’ Ik sprong echt een gat in de lucht. Boerman zei dat hij nog nooit iemand zo blij had horen reageren. De energie die dan loskomt is heel fijn.”

“Dan ga je meteen aan de slag. Je belt met de overige directieleden, het tenderteam en het management en zet de voorbereidingen in gang voor de overname. Helaas kregen wij bezwaar van Qbuzz. Zij waren het niet eens met de beslissing om de concessie aan ons te gunnen. Dat is natuurlijk vervelend, maar dat kan gebeuren. Ik vind het wel heel fijn dat de mogelijkheid er is om bezwaar te maken als je het ergens niet mee eens bent. Het doorlopen van de procedure kost wel veel tijd en dat maakte de implementatie voor ons lastiger.”

Begrijp je het bezwaar van Qbuzz?

“Als je meedoet aan een aanbesteding wil je die natuurlijk winnen en heel graag in die concessie rijden. Daarvoor doe je een zo goed mogelijk bod. Als je dan verliest, geloof je eerst niet dat het waar kan zijn. Dat is dan gewoon balen. Je kan het andere bod ook niet inzien, je krijgt een samenvattende vergelijking. Als je dat niet goed kan begrijpen, dan leg je jezelf daar niet bij neer en ga je het aanvechten. Qbuzz dacht dat ons bod financieel niet uit zou komen.”

“Het is overigens niet zo dat vervoerders constant bezwaren maken. Er zijn in Nederland ook maar vijf bedrijven actief in de openbare markt, dat is natuurlijk best een kleine markt. En daar waar dat kan, werken we goed samen. We maken elkaar het leven niet zuur, want daar heb je uiteindelijk niks aan.”

De bezwaarprocedure liep op niks uit, hoe dan verder?

“Normaal gesproken bestel je voor een nieuwe concessie nieuwe bussen, laadinfrastructuur en laat je stallingen bouwen. De concessie IJssel-Vecht was wat dat betreft bijzonder. Wij moesten hier de hele boel overnemen van Keolis die de tweejarige noodconcessie reed en daarvoor de bussen en laadinfructuur had gekocht. De nieuwe vervoerder moest deze bussen en laders verplicht overnemen.”

“Wij moesten dus de hele vloot van 234 BYD-bussen en 8 Mercedes Capacities verplicht overnemen. Daarvan moesten wij de status goed controleren. Dat is een heel traject geweest want er waren wat zaken niet helemaal goed met die bussen. Normaal gesproken koop je zelf de bussen en begeleidt je de bouw, nu was dat door een ander gedaan.”

“Je neemt zaken over die je niet zelf hebt aangeschaft, en die voldoen aan criteria die belangrijk werden gevonden door het andere bedrijf. Wij hebben de bussen nauwkeurig met onze eigen mensen geïnspecteerd. En natuurlijk moesten er dingen verbeteren, dat wil ik ook niet bagatelliseren. Als een chauffeur het koud heeft achter het stuur of als de stoelen niet goed uitgelijnd zijn, dan kan je gewoon niet goed je werk doen. Keolis heeft al stappen gezet om het verbeteren en wij nu ook. Het kost tijd om alles op orde te krijgen, dat regelen we niet even snel in een paar maanden. We zetten wel stappen en ik ben ervan overtuigd dat we er gaan komen.”

Hoe zit het met de buschauffeurs?

“De chauffeurs krijg je altijd over. Ik weet dat de meeste mensen in de ov-sector heel gemotiveerd zijn om hun werk te doen en dat geldt ook voor de chauffeurs in IJssel-Vecht. Tuurlijk is het ene bedrijf anders dan het andere, maar voor de buschauffeur verandert er niet zoveel. De voorwaarden zijn geregeld in de cao en dat blijft allemaal hetzelfde. De recente cao-discussie heeft veel emoties losgemaakt. Ik hoop dat nu er een akkoord ligt, de rust weer wat terug zal keren.”

Maakt het voor buschauffeurs, of zelfs voor reizigers, uit welke vervoerder waar rijdt?

“In de IJssel-Vecht concessie heb je het RRReis concept. Alle bussen hebben een mooie vormgeving. Ergens in het klein staat op de achterkant dat het van EBS is. Ik vond het natuurlijk supergaaf dat EBS erop kwam, maar veel mensen zien het niet. Ik moet op een feestje regelmatig uitleggen wat EBS is. Zo vertelde ik anderhalf jaar geleden enthousiast aan mijn moeder dat ik ceo van EBS was geworden. Haar eerste reactie was dat ze het niet kende. Zo zie je maar dat de reiziger gewoon de bus pakt en niet bezig is met de verschillende vervoerders. Dat vinden wij bij EBS eigenlijk ook helemaal niet belangrijk. Voor mij hoeft een reiziger niet te onthouden dat hij met EBS reist. Wij moeten gewoon de dienstverlening bieden die de reiziger verwacht. Als ik daar met EBS aan kan bijdragen, ben ik tevreden.”

De overname van IJssel-Vecht lijkt succesvol, smaakt dit naar meer?

“Concessies worden aanbesteed voor een periode van tien tot vijftien jaar. Je hebt één moment waarop je kan winnen. Als je wil groeien moet je het geluk hebben dat die concessies jouw richting opvallen. Ik zeg niet dat we dit jaar niks gaan winnen, maar ik zeg ook niet dat we zeker wel iets gaan winnen. We moeten gewoon goed kijken of een concessie bij ons past en of wij een bieding kunnen maken waar we achter staan. Past dat niet, dan doen we niet mee met die aanbesteding, en groeien we niet. Past het wel, dan doen we mee en kunnen we wel groeien. Zo simpel kan het soms zijn.”

Lees ook:

• Vier inschrijvers voor ov-concessie Zuid-Holland Noord
• EBS zoekt oplossing voor niet beschikbare netaansluiting Flevoland