Blog: van de lucht naar het spoor

Met de trein op vakantie gaan was geweldig vroeger, herinnert Fons Savelberg, onderzoeker bij het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zich. Tegenwoordig brengen low cost airlines mensen voor een paar tientjes naar talloze bestemmingen in Europa. Maar de politieke en maatschappelijke druk om sommige vluchten weer te vervangen door de trein neemt toe. Het KiM onderzocht daarom de mogelijkheden om het reizen per trein te verbeteren, schrijft hij in zijn blog.

Ik herinner me mijn eerste Interrail-reis, naar Rome. Met z’n zessen 24 uur lang in een kleine coupé. Je kwam geradbraakt aan, maar oh, wat was het prachtig. Slingerend door het dal van de Rijn met uitzicht op de Lorelei, drie keer door keertunnels rond het kerkje van Wassen, midden in Zwitserland, voordat de trein het muizengaatje van de Gotthardtunnel vond.

Échte espresso

Dan de eerste échte espresso op het majestueuze station van Milaan, het oponthoud in Florence met de enorme koepel van de Duomo op de achtergrond en als finale het binnenrollen in het marmeren stazione Termini. Met je hoofd uit het open raam om niets te hoeven missen. Trouwens, er was niet eens echt een alternatief: je kon in een paar uurtjes naar Rome vliegen, maar dat deden alleen zakenmensen of rijke Amerikaanse toeristen.

Dat gaat nu heel anders: low cost carriers brengen je, als je tijdig boekt, voor een paar tientjes naar talloze bestemmingen in Europa. Boeken en betalen kost je doorgaans niet meer tijd dan een paar muisklikjes. Wie kijkt er nog van op als de buren op vrijdagochtend terloops laten weten een weekendje naar Barcelona te vliegen?

Minder vanzelfsprekend

Maar vliegen over korte afstanden is steeds minder vanzelfsprekend aan het worden. De politieke en maatschappelijke druk om sommige vluchten te vervangen door de trein neemt toe. Schiphol nadert de grenzen van zijn capaciteit en vliegen is allerminst duurzaam en milieuvriendelijk.

De vraag rijst wat ervoor nodig is om mensen te bewegen vaker de trein te nemen in plaats van het vliegtuig. Het KiM heeft het in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat uitgezocht. Daarbij hebben we alleen gekeken naar de mogelijkheden om het reizen per trein te verbeteren en niet naar maatregelen binnen de luchtvaartsector zoals een vliegtaks.

Concurreren

Bij reisafstanden tot maximaal 800 kilometer blijkt dat de trein nog met het vliegtuig kan concurreren. Daarboven is het reistijdverschil te groot, ook als je de lange wachttijd op een luchthaven meerekent. Binnen dit gebied hebben wij de dertien belangrijkste bestemmingen onderzocht met directe vluchten van en naar Schiphol. In 2017 trokken de Londense luchthavens samen veruit de meeste passagiers: bijna 5 miljoen. Dat is vier tot zes maal meer dan andere belangrijke bestemmingen als Parijs, Kopenhagen, München, Berlijn en Frankfurt.

Laatste stukje

Ongeveer 37 procent van alle vliegreizen van en naar de onderzochte bestemmingen betreft transfervervoer. Deze passagiers stappen op de luchthaven over van bijvoorbeeld een intercontinentale vlucht naar een vlucht binnen Europa. Hannover, Brussel en Düsseldorf zijn drie van de onderzochte bestemmingen die bijna alleen maar passagiers trekken die op Schiphol vanuit een andere vlucht zijn overgestapt.

Zo ontbreken vaak internationale treinverbindingen met de luchthaven.

Je zou denken dat deze reizigers het laatste ‘stukje’ van hun vliegreis binnen Europa gemakkelijk met de trein zouden kunnen afleggen. Maar zo gaat het in werkelijkheid niet: deze zogeheten transfer-substitutie wordt nu meestal belemmerd door allerlei ongemakken. Zo ontbreken vaak internationale treinverbindingen met de luchthaven. Ook is er geen geïntegreerde bagage-afhandeling en zijn er vaak aparte tickets nodig voor vliegtuig en trein.

Tijdswinst

We keken naar twee scenario’s. Voor 2030 hebben wij berekend dat in het ‘minimale’ scenario ongeveer 1,9 miljoen vliegreizen door de trein zouden kunnen worden vervangen. Dan gaan we uit van reistijdverkortingen op het spoor die in die periode redelijkerwijs zijn te realiseren, en van een toename van het aantal dagelijkse reismogelijkheden. De ongemakken bij het transfervervoer blijven bestaan.

In dit scenario neemt Londen ruim driekwart van de berekende substitutie voor zijn rekening. Dat komt vooral door het uur tijdwinst dat met de komst van de Eurostar mogelijk wordt (en inmiddels voor de terugreis uit Londen al werkelijkheid is). Bij andere bestemmingen is de geschatte tijdwinst tot 2030 bescheiden. Of – zoals bij Kopenhagen en München het geval is – de reistijd blijft ook na een aanzienlijke verkorting nog te lang om met het vliegtuig te kunnen concurreren.

Verbetering

In het ‘maximale’ scenario kan de substitutie naar het spoor toenemen tot 3,7 miljoen reizigers per jaar. Daarvoor is nodig dat de ongemakken voor reizigers in het transfervervoer zijn opgeheven. Beheerders van spoor en luchthaven én alle betrokken vervoerders moeten daarvoor wel een behoorlijke inspanning leveren.

Bovendien gaat in dit scenario de prijs van het treinkaartje 20 procent naar beneden. Dit is in lijn met de verbetering van de efficiëntie in het internationale spoorvervoer die de Europese spoorbeheerders hebben aangekondigd. Deze range van substitutie-aantallen komt neer op reductie van het aantal vluchten van en naar Schiphol tussen de 12.000 en 25.000 per jaar. Ten opzichte van het huidige ‘groeiplafond’ van 500.000 vluchten is dit een reductie tussen de 2,5 en 5,0 procent.

En die treinreis naar Rome? Die kan tegenwoordig zo’n 8 uren sneller. Je moet dan wel drie keer overstappen. Een kaartje kun je niet via internet boeken, tenzij je bereid bent bij meerdere vervoerders (eerst opsporen wie dat zijn!) apart te gaan browsen. En met je hoofd uit het raam Roma Termini binnenrijden kan ook allang niet meer. Ik vrees dat de meeste Rome-gangers voorlopig nog de Transavia-site zullen bezoeken.