ANWB: 17 procent meer files in 2023
De filezwaarte op de Nederlandse wegen is in 2023 met 17 procent toegenomen. Daarmee zijn er weer evenveel files als voor de coronapandemie. Volgens de ANWB zijn de effecten van thuiswerken en en buiten de spits reizen nauwelijks meer zichtbaar.
Er stonden niet alleen tijdens spitsuren veel meer files, maar ook overdag. De filezwaarte tijdens de ochtendspits groeide met 10 procent en in de avondspits met 18 procent. Overdag nam het aantal files afgelopen jaar toe met 23 procent.
Op dinsdag en donderdag is het woon-werkverkeer op zijn drukst. Het aantal files tijdens de ochtendspits op vrijdagen is verder afgenomen ten opzichte van afgelopen jaar (7 procent), maar het aantal files op vrijdag overdag is juist toegenomen (24 procent). Daarbij starten de files steeds eerder op de dag, zo meldt Arnoud Broekhuis, manager verkeersinformatie bij de ANWB, aan VerkeersNet.
In de meeste provincies nam de verkeersdrukte het afgelopen jaar toe in vergelijking met 2022. In de drukste provincies Zuid-Holland en Noord-Brabant groeide de filezwaarte respectievelijk met 18 en 22 procent. In Noord-Holland was dit zelfs 28 procent.
Werkzaamheden
“De verkeersintensiteit op het wegennet is dagelijks zo hoog dat iedere beperking of afsluiting direct gevolgen heeft voor de doorstroming”, aldus de ANWB. Zo zorgden het afgelopen jaar de noodzakelijke werkzaamheden op de A29 in de Heinenoordtunnel en op de Haringvlietbrug (N57) voor veel files en extra oponthoud op de omleidingsroutes.
Daarnaast heeft het weer regelmatig voor drukte op de weg gezorgd. In januari en maart hebben sneeuw en ijzel vooral in het midden en het zuiden van het jaar files veroorzaakt. De drukste spits van het jaar was op 6 april, de donderdagmiddag voor Pasen. Op die regenachtige dag stond er 1.491 kilometer file.
Lees ook:
Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.
Als het te druk in de Randstad wordt, zoals nu in Utrecht, wordt het beter om functies (overheidskantoren, bedrijven en kantoren) over te hevelen naar andere steden (A’foort, Den Bosch, Eindhoven). En ook geen nieuwe vestigingen te plaatsen in Utrecht. Zo’n decentralisatie is nodig om Nederland in beweging te houden. Het aantal nieuwe woningen in Utrecht moet ook beperkt blijven en bij OV-hubs gebouwd worden (dus geen greenfield wijken, die zorgen voor nieuwe vervoers- en OV-problemen).
In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.
Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.
Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)
De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.
Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel bedrijfjes.
De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)
Het OV in NL dient net zo goed georganiseerd te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Nu wordt er geld verdiend aan de ene kant en is er verkeersarmoede aan de andere kant. Men heeft marktwerking geintroduceerd terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater: goed en heel goedkoop.
Vandaag werd er in de media gemeld dat het aantal auto’s vorig jaar een recordstijging had van 180.000. En het totaal aantal auto’s van 9,4 miljoen is ook een record. Maar zeker in de Randstad is er geen plaats voor extra auto’s in de wijk of op de weg. Men moet gaan naar het ondersteunen van een autoloze life-style, zoals mensen in New York, Londen of Singapore hebben. Want eigenlijk kan de Randstad net zo gezien worden een eiland als Singapore. Alleen is daar het OV wel goed geregeld.