‘Coronacrisis roept om nieuw mobiliteitsbeleid’

Mobiliteit komt tot stilstand door de coronacrisis. Maar gepast beleid komt niet of traag op gang, betoogt Dirk Lauwers, mobiliteitsexpert verbonden aan de UAntwerpen en de UGent. Waarom moet je nog op een knop drukken om over te steken? Waarom worden er geen straten vrijgemaakt voor fietsers en voetgangers? Waarom daalt maximumsnelheid in de bebouwde kom niet tot 30 km/u? “Gezondheidsbeleid is primair nu. Mobiliteitsbeleid kan daar een bijdrage toe leveren.”

Nu onze gezondheid voorop staat, is onze mobiliteit drastisch verminderd en ook veranderd. Hoe precies dan is weliswaar op straat goed vast te stellen, maar cijfermatig kan dit slechts fragmentair en indicatief beschreven worden tot nu toe. Uit een bevraging van de UAntwerpen blijkt dat op 24 maart in Vlaanderen slechts 20 procent van werknemers nog op locatie werkt. De overigen doen dat van huis uit of zijn technisch werkloos. Scholen vangen enkel nog kinderen op van werkende ouders die geen opvang elders vonden. Universiteitsgebouwen zijn gesloten.

Deelauto’s

Winkelverplaatsingen mogen nog wel, als het om voeding of geneesmiddelen gaat. Volgens De Lijn daalde het openbaar vervoergebruik in Vlaanderen de eerste dagen na de lockdown-regeling met 2/3. Ook het autoverkeer op snelwegen daalde sterk, zij het minder fors: namelijk met bijna dan de helft.

In de stad Antwerpen reden er ongeveer de helft minder auto’s de stad binnen. Het gebruik van het fietsdeelsysteem Velo (in pre-coronatijden werd elke deelfiets er meer dan vijf keer gebruikt per dag) viel er met bijna 60 procent terug. Het gebruik deelauto’s is bij de marktleider Cambio in Vlaanderen zelfs teruggevallen met 80 procent.

Afgesloten

In woonstraten name het autoverkeer met 2/3 af en bleef de verhouding tussen aantallen fietsers, voetgangers en auto’s nagenoeg hetzelfde. In winkelstraten (en parken) waren er opvallend meer voetgangers en fietsers, en wel zodanig er een probleem ontstond van veilige #socialdistancing. In Brussel zou het autoverkeer momenteel zelfs 70 procent en volgens sommige bronnen met met 95 procent gedaald zijn t.o.v. de pre-corona volumes. (Meer informatie hier en hier).

Wandelen en fietsen voor recreatieve, sportieve doeleinden is wel toegestaan in België, dit zonder limieten qua afstand en duur ervan. Het wordt zelfs aangeraden door de overheid. Dit in tegenstelling met bijvoorbeeld, Frankrijk waar de 1-1-1 regel (1 persoon, 1 km, 1 uur) geldt en populaire trajecten voor wandelen, joggen en fietsen als de Seineboorden in Parijs afgesloten werden. België volgt daarmee het advies van heel wat gezondheids- en mobiliteitsexperten.

Sterker gedaald

Het gewijzigd mobiliteitsbeeld in ons land wordt mogelijk nog best weergegeven aan de hand van Google-gegevens. Er blijkt uit dat enkele lokale verplaatsingen zijn toegenomen, dat woon-werkverplaatsingen met ongeveer de helft zijn gedaald en dat de sterkste daling te vinden is bij de winkel- en recreatieverplaatsingen. Maar ook verplaatsingen naar voedingswinkels en apotheken zijn met ongeveer de helft gedaald. Openbaar vervoer gebruik is in vergelijking met gegevens uit andere bronnen sterker gedaald dan autogebruik: met ongeveer driekwart.

Gewijzigd mobiliteitsbeeld België, situatie week 5 2020 t.o.v. recent (update 2 april 2020 tot 3 dagen tevoren). Bron: google.com/covid19/mobility

Gepast mobiliteitsbeleid komt niet of traag op gang

Wat nu gebeurt met onze mobiliteit kwam in geen enkel mij bekend scenario voor. Overheden en andere mobiliteitsaanbieders hadden dus ook de antwoorden op deze situatie niet pasklaar liggen. Toch is er een groot verschil in reactiesnelheid, waarbij het opvalt dat er in België trager wordt gereageerd dan in andere landen. Zeker als het gaat om herschikken van ruimte en andere privileges die samenhangen met autoverkeer.

Zo is er het probleem van de ‘bedelknoppen’ die fietsers en voetgangers moeten gebruiken om over te steken en die uiteraard voor verspreiding van virussen kunnen zorgen. Uitschakelen dus. Er is immers minder groentijd per cyclus nodig voor de lagere volumes autoverkeer. In Sydney deed men het vrijwel onmiddellijk.

Te veel werk

De Canadese bekende mobiliteitsexpert Brent Toderian promootte dit en verschillende Canadese en Amerikaanse steden volgden. Ik lanceerde hiertoe een oproep op Twitter enkele weken geleden. Ook Voetgangersbeweging en Fietserbond deden dat enkele dagen geleden. Tot nu toe reageerde enkel de mobiliteitsdienst van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: zij werken eraan en dit zou in orde komen. Reactie op deze vraag van de stad Antwerpen: zou te veel werk betekenen en het besmettingsgevaar is beperkt.

Voetpaden zijn niet breed genoeg om veilige physical distancing toe te laten

En het is ook enkel in Brussel dat een andere oproep beantwoord werd: straten afsluiten voor het autoverkeer en ze vrijmaken voor voetgangers en fietsers. Het gaat om enkele wegen die door parken lopen. Meer centrumstraten voorbehouden voor fietsers en voetgangers – zoals onder andere in New York City gebeurde – nee, bij mijn weten koos geen enkel stadsbestuur in België ervoor. Nochtans zijn voetpaden vaak maar 1,5 meter breed en ook in wijkwinkelstraten zijn de voetpaden niet breed genoeg om veilige physical distancing toe te laten. En waar helemaal geen sprake van was: meer ruimte voorzien voor fietsers door rijstroken van het autoverkeer om te vormen tot fietspaden, zoals onder andere wel in Berlijn gebeurde.

Drempels auto vervallen

Wat wel gebeurde: openbaar vervoer-bedrijven verminderden het aanbod, rekening houdend met de fel verminderde vraag. Op die manier verzorgen zij nog wel een ‘basisbereikbaarheid’ voor wie geen auto beschikbaar heeft en toch een noodzakelijke verplaatsing moet doen. Omdat de openbaar vervoerbediening sterk verminderd is, werd LEZ regeling opgeschort in de drie Belgische steden die er een kennen. Ook is straatparkeren gratis in de meeste steden. Voor wie wel een auto heeft vervallen dus een aantal toegankelijkheidsdrempels.

Bijkomende specifieke parkeerfaciliteiten voor zorgverstrekkers worden georganiseerd in Antwerpen: particulieren kunnen bijvoorbeeld hun oprit ter beschikking stellen voor hen. Informatie daarover wordt gedeeld via de stedelijke website over parkeren. Ook worden de stedelijke deelfietsen er gratis ter beschikking gesteld van zorgverstrekkers.

In de ‘lege’ straten wordt veel sneller gereden

Maar waar stadsbesturen dus niet ingrepen was in het overmaatse aanbod van rijbanen voor het autoverkeer. Het feit dat op dezelfde gebleven beschikbare ruimte het autoverkeer zo sterk verminderde – zeker in woonstraten – maakt dat er in de ‘lege’ straten veel sneller gereden wordt.

Maximumsnelheid

Op basis van enkele steekproeven In Antwerpen en Gent kan geconcludeerd worden dat minder dan een kwart van de automobilisten er momenteel de snelheidslimiet nog respecteert. Gebrek aan handhaving van Zone30 in de meeste steden in België wreekt zich nu nog meer dan in pre-coronatijden.

Tekst gaat verder onder de afbeelding

Dit staat ook in schril contrast met de oproep van verschillende mobiliteitsexperten om in de lock down-periode de maximumsnelheid in de bebouwde kom op 30 km/u te brengen. De redenering daarbij is dat de ziekenhuiscapaciteit maximaal voor coronapatiënten voorbehouden moet worden en dat het aantal verkeersslachtoffers zoveel mogelijk beperkt moet worden.

Herstel stedelijke samenleving

Gezondheidsbeleid is primair nu. Mobiliteitsbeleid kan daar een bijdrage toe leveren. Maar bij het beleid moet er ook aandacht zijn voor kwetsbaarheid en herstel van de maatschappij. De federale regering heeft reeds op een ‘economic risk management group’ gevormd, bestaande uit een aantal experten en de ministers van economie, financiën, de vice-premiers en de premier. Deze groep zal de economie monitoren en maatregelen nemen waar actie noodzakelijk is. De eerste focus is de economie en bedrijven ondersteunen. Ook de Vlaamse regering heeft een aantal maatregelen genomen om de economie te ondersteunen. De steunmaatregelen zijn vooral op bedrijven gericht maar binnen haar bevoegdheid ook op particulieren.

Maar er zitten ook blinde vlekken in het beleid

Maar hoe essentieel ook, het maatschappelijk weefsel is breder dan het bedrijfseconomische. De Vlaamse regering houdt zich terecht ook sterk bezig met het op gang houden van het onderwijs. Maar er zitten ook blinde vlekken in het beleid. Onder meer UAntwerpen-collega’s Stijn Oosterlinck en Yves Marx wezen op het belang van om de impact op het sociale weefsel meer te betrekken bij het uitstippelen van het beleid.

Op internationale fora wordt ook aandacht gevraagd voor de zorg en het herstel van stedelijke samenleving als invalshoek voor beleid, met aandacht voor ruimtelijke en mobiliteitsdimensie. De befaamde stadsonderzoeker Richard Florida lanceerde een tien punten programma. Hierover meer in een vervolgstuk.

Dirk Lauwers is mobiliteitsexpert verbonden aan de UAntwerpen en de UGent. Hij is onder meer bereikbaar via Linkedin en Twitter