Verkeersindex TomTom

Automobilisten staan vaker vast in het verkeer

Beeld: auto's in de file in Amsterdam
Volgens TomTom staan automobilisten in alle steden vaker vast Shutterstock, Martin Bergsma

Mensen waren vorig jaar weer langer onderweg om op hun bestemming te komen. Volgens navigatiemaker TomTom, dat elk jaar met een ‘verkeersindex’ komt, is de vertraging in vrijwel elke onderzochte stad toegenomen.

De vertraging is het grootst in Den Haag. In de hofstad halen automobilisten tijdens de spits een gemiddelde snelheid van 31 kilometer per uur. TomTom berekende de extra reistijd op basis van een rit van 10 kilometer heen en 10 kilometer terug tijdens de drukste delen van de dag. Over een heel jaar gerekend zijn automobilisten meer dan 72 uur extra kwijt voor zo’n route door Den Haag dan wanneer er geen files en opstoppingen hadden gestaan. Dat is bijna anderhalf uur meer dan in 2022.

In Utrecht nam de totale vertraging met ruim zes uur toe tot bijna 71 uur vertraging. In Nijmegen steeg de extra reistijd van ruim 55 uur naar ruim 60 uur. Daarna volgen Rotterdam en Amsterdam. Van de zeventien onderzochte steden in Nederland heeft Almere de minste vertraging. In Leiden is de vertraging afgenomen en in Amersfoort bleef die vrijwel gelijk.

Snelheidslimieten

Dat de vertragingen zijn toegenomen, heeft volgens TomTom meerdere oorzaken. Zo hebben verscheidene steden hun snelheidslimieten verlaagd. “Dit heeft uiteraard invloed op de gemiddelde reistijd, omdat we minder snel van A naar B mogen.” Ook waren er veel dagen met slecht weer, wat langere files veroorzaakte. Verder pakten meer mensen de auto naar het werk door stakingen in het openbaar vervoer.

Vergeleken met andere landen staat Nederland er best redelijk voor. In de Ierse hoofdstad Dublin verspilden automobilisten op jaarbasis ruim 158 uur, dus ruim twee keer zo veel als in Den Haag. In de Britse hoofdstad Londen haalt het verkeer tijdens de spits een gemiddelde snelheid van maar 14 kilometer per uur.

Lees ook:

Auteur: Laura Houtenbrink

Bron: ANP

10 reacties op “Automobilisten staan vaker vast in het verkeer”

Patrick EHV|15.01.24|09:41

Kijk hoe andere landen hun mobiliteit organiseren zoals Zwitserland. En steden als Stockholm bouwen hun metrosysteem langzaam maar gestaag uit waardoor het 1,2 tot 1,5 miljoen mensen per dag vervoert en de stad veel minder congestie heeft. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain, maar heeft inmiddels 60% meer netwerk dan A’dam. Met Deltaplan 2035 kan men goed uitleggen dat men beter nu voor de lange termijn investeert en veel problemen met files, vuile lucht, geluidshinder oplost.

Patrick EHV|15.01.24|09:41

Als het dus te druk in de Randstad wordt, zoals nu in Utrecht, wordt het beter om functies (overheidskantoren, bedrijven en kantoren) over te hevelen naar andere steden (A’foort, Den Bosch, Eindhoven). En ook geen nieuwe vestigingen te plaatsen in Utrecht. Zo’n decentralisatie is nodig om Nederland in beweging te houden. Het aantal nieuwe woningen in Utrecht moet ook beperkt blijven en bij OV-hubs gebouwd worden (dus geen greenfield wijken, die zorgen voor nieuwe vervoers- en OV-problemen).

Patrick EHV|15.01.24|09:40

In de ring rond de Randstad zou men nog tram kunnen aanleggen (zoals in Utrecht), maar geen metro. En daarbuiten is BRT/HOV de backbone voor stedelijke netwerken. Buiten de Randstad, en vooral buiten de ring rond de R’stad, kan men Automatic Train Operation en spitsstroken toepassen. Denk aan A4 Zoomland-Markiezaat, A67, A2 onder Eindhoven, A76 Kerensheide-Ten Esschen, A58, A73 Zaarderheiken-Tiglia, N18, N50. En nog een paar stukjes nieuw zoals A15 Bemmel – Zevenaar, N35 om Marienheem.

Patrick EHV|15.01.24|09:39

Men zou zsm de N/Z-lijn moeten doortrekken tot Hoofddorp, de ring van A’dam sluiten. Ook metrolijn naar Zaanstad via een apart station Havenstad en IJmeerlijn bouwen (het is van de zotte dat de grootste voorstad van A’dam vooral via de snelweg is verbonden). Zo kunnen de A4, A5, A9, A10, A6 en A1 worden ontlast en loopt regio A’dam niet vast. Ook rond R’dam/DenHaag zou men de metro/lightrail kunnen uitbreiden. Hoogwaardige en hoogfrequente verbindingen met hubs zijn goed alternatief voor auto.

Patrick EHV|15.01.24|09:39

Die regionale lijnen moeten dan goed aansluiting bieden (hubs) op de IC- en internationale lijnen en rijden volgens frequenties van PHS en lager. NS moet dan wel een plattere, servicegerichte organisatie krijgen, ipv vasthouden aan de pyramide uit het tijdperk van de stoommachine. Spoordochters van buitenlandse (staat)bedrijven of investeerders worden vriendelijk bedankt en mogen helpen de problemen op te lossen in hun eigen land (net als NS zich heeft teruggetrokken uit enkele buitenlanden)

Patrick EHV|15.01.24|09:38

De structuur van het OV moet in NL anders om integraler OV te kunnen bieden. Binnen de westelijke, hoogstedelijke Randstad is metro/lightrail de backbone van het OV, met hoge frequenties (liefst ATO zoals in Lille). Sommige lijnen van het hoofdspoor kunnen door de vervoerskarakteristiek ook worden omgebouwd tot metro. Dat heeft dan een goede aansluiting op HOV/BRT, bus en tram. Buiten de Randstad gaan de regionale lijnen terug naar de NEDERLANDSE Spoorwegen, die dus weer heel NL gaat verbinden.

Patrick EHV|15.01.24|09:38

Mobiliteit in Nederland moet anders worden georganiseerd. Goedwerkende systemen moeten worden uitgebreid. En er moet meer samenwerking zijn om het mobiliteitsvraagstuk op te lossen ipv concurrentie. Concurrentie moet niet worden verward met integraal bedrijfsmatig werken. In het VK is er veel concurrentie op het spoor met heel veel spoorbedrijfjes, maar werkt men niet kosteneffectief of bedrijfsmatig op te kleine schaal. Nederland is voor personenvervoer ook te klein voor veel OV-bedrijfjes.

Patrick EHV|15.01.24|09:37

De overheid (concreet de minister) moet weer de regie in handen nemen, net als bij het woningtekort. En samenwerken met die andere minister. En net als bij de woningmarkt is door het gebrek aan regie is de reiziger niet geholpen, maar hebben (markt)partijen wel (onnodig groot) financieel voordeel gehaald. En deze partijen hebben eigenlijk niet zoveel belang bij een integraal vervoerssysteem, omdat dat voordeel door de regiefunctie ge-herinvesteerd moet worden in het OV (en niet wordt uitgekeerd)

Patrick EHV|15.01.24|09:36

Het OV in NL dient net zo goed georganiseerd te worden. Men moet gaan naar meer samenwerking en integratie, ipv concurrentie en versnippering, want de reiziger dient centraal te staan en niet een (buitenlands) OV bedrijf. Nu wordt er geld verdiend aan de ene kant en is er verkeersarmoede aan de andere kant. Men heeft marktwerking geintroduceerd terwijl men eigenlijk iets anders wilde: bedrijfseconomisch werken. Dat laatste is nog steeds mogelijk: kijk naar ons drinkwater: goed en heel goedkoop.

Patrick EHV|15.01.24|09:36

Hieruit blijkt dat de Randstad vastloopt. Eigenlijk is daar geen ruimte voor extra auto’s in de wijk of op de weg. Men moet gaan naar het ondersteunen van een autoloze life-style, zoals mensen in New York, Londen of Singapore hebben. Want eigenlijk kan de Randstad net zo gezien worden een eiland als Singapore. Alleen is daar het OV wel goed geregeld tot een integraal systeem. Waarom kan zoiets niet in Nederland?